Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Jednu dobu stačilo vyrobit jediné silniční auto pro homologaci do třídy GT1. Toyota tehdy využila pravidel až k samé hranici možností.

Toyota se na počátku 90. let chtěla dostat do Le Mans a pracovala na prototypu vozu pro skupinu C - takového, které by se postavilo vozům Porsche 962 a podobným. V roce 1993 se ale změnila pravidla a skupina C byla postavena mimo hru. Toyota tak měla zčásti vyvinuté auto, se kterým ale neměla kde a s kým závodit.

Dala ho tedy k ledu na několik let a znovu na něm začala pracovat někdy v půlce 90. let tak, aby v roce 1998 bylo připraveno k závodění. Toyota do té doby nikdy nevyhrála Le Mans, ale vážně chtěla, takže návrat do soupeření nebyl nikdy zcela ze hry. A když se trochu změnila pravidla třídy GT1 tak, že stačil postavit jediné auto se silniční homologací a nemuselo jich být vyrobeno a prodáno 25, bylo jasno.

Toyota tedy oprášila staré plány a postavila vůz, jehož základem bylo monokokové šasí z karbonu nalepeného na hliníkové voštinové struktuře. Využívalo motor jako namáhaný díl šasí, neseděl tu na silentblocích jako v běžném autě. Šasi bylo dílem Toyota Motorsport GmbH, firmy se sídlem v německém Kolíně, která byla dceřinou společností japonské Toyoty a pracovala mimo jiné na rallye autech. Vyrábělo se ale u Dallary v Itálii.

Vůz dostal interní označení TS020, ale byl známý spíš jako GT-One. Design karoserie vznikl v průběhu roku 1997 perem Andrého de Cortanzeho. Použil tehdy moderní metody CAD a přistupoval k práci s tím, že vůz bude soutěžit jen v Le Mans a nikoliv v dalších podnicích GT1. To znamenalo snahu o co nejnižší odpor vzduchu pro co největší maximální rychlost; proto tu je tak nízká příď a dlouhá záď.

Toyota GT-One byla navržena na počítači, ale po vyhotovení prvního prototypu se stejně pracovalo „postaru” ve skutečném větrném tunelu v Itálii. Pozoruhodné jsou na designu zejména výřezy na vnitřních stranách předních podběhů, které tu jsou proto, aby se v podbězích nehromadil vzduch a nevznikal tu vztlak. Pro co nejmenší odpor vzduchu je tu také jen jeden tenký vstup vzduchu pro sání na střeše. A v podstatě každý panel karoserie byl upraven tak, aby vytvářel přítlak a/nebo aby měl co nejmenší možný odpor vzduchu.

Motor byl vyvinutý speciálně pro vůz skupiny C, o kterém byla řeč na začátku. Nebyl použit desetiválec z TS010, modelu bezprostředně předcházejícího GT-One, nýbrž speciální V8 ze zmíněného vývoje vozu skupiny C. Měl objem 3,6 litru a byl dopován dvěma turbodmychadly Garrett. Dával 600 koní výkonu v 6 000 otáčkách a 650 Nm, které posílal na zadní kola přes šestistupňovou sekvenční převodovku.

GT-One vážila 900 kilogramů díky zmíněnému šasi z karbonu a hliníku a také karbon-kevlarové karoserii. Na silnici ji držely dvojité lichoběžníky s tlumením typu pushrod na všech čtyřech kolech. Brzdy byly pochopitelně karbon-keramické, kola měla 18" v průměru, byla hořčíková a v závodní verzi obouvala radiální pneumatiky Michelin.

To jsou jistě zajímavé specifikace, na GT-One je ale zajímavé v prvé řadě něco jiného - prakticky všechno zmíněné platí i pro silniční verzi. Skutečně, to červené auto, které si můžete prohlédnout na snímcích, nemá značky jen tak pro legraci, je to vůz s homologací pro běžný provoz. Od toho závodního se liší především interiérem, kterému nechybí věci jako čalounění nebo výplně dveří, má také plnohodnotná světla s věcmi jako blinkry a mírně se odlišuje také technicky. Je tu o trochu větší světlá výška, o kousek vyšší zadní křídlo, menší palivová nádrž a katalyzátory. Zůstává tu stejný závodní motor, který je namáhanou součástí šasí, stejná převodovka, prostě všechno důležité.

Kolik bylo těchto aut vyrobeno, není zcela jasné, dobové zdroje hovoří o dvou. Žádný ale nikdy nebyl prodán, takže si nemalujte, že byste si některý z nich koupili - zůstávají ve vlastnictví Toyoty, vůz stačilo vyrobit a homologovat. A pochopitelně dostát pravidlům FIA, k čemuž se váže jedna pozoruhodná historka.

Aby auto mohlo závodit v Le Mans, nestačilo, že mělo verzi schopnou jízdy po silnici, zvlášť byla stanovena povinnost disponovat prostorem pro zavazadla. Zní to jako staromilství, je to ale docela chytré omezení - pakliže chcete, aby závodní speciál neměl silniční verzi jen na oko, tohle pravidlo může zafungovat. GT-One to teoreticky mohlo zlomit vaz, nic takového v ní nebylo, pochopitelně - však se na auto podívejte, tady „kufr” ani nemá kde být.

Toyota si s tím ale hlavu nedělala a místo konstrukčních změn na to šla trochu švejkovsky. Argumentovala tím, že v autě místo pro zavazadla je - pokud jedna z palivových nádrží zůstane prázdná, je možné do ni umístit diplomatický kufřík. Je to s podivem, ale Japoncům to tehdy prošlo a Toyota GT-One se mohla postavit na rošt v Le Mans.

Celkového vítězství však GT-One nikdy nedosáhla; v roce 1998 postihla nejrychlejší ze tří aut nehoda a druhému selhala v poslední hodině závodění převodovka. Třetí vůz dojel devátý. O rok později, kdy GT-One jela ve třídě LMGTP, opět jedno auto postihla nehoda, druhé v poslední hodině prorazilo pneumatiku a třetí vyhrálo svou třídu, ale absolutně dojelo na druhém místě. V roce 2000 už GT-One v Le Mans nezávodila.

V historii tak tento vůz zůstává zapsán paradoxně hlavně díky své silniční verzi, které se ovšem nikdy neobjevila v prodeji. Možná je to škoda, 900kilové auto s výkonem 600 koní 3,8litrového biturba by byla i dnes pořádná střela a sběratelská rarita. Zároveň je ale také GT-One důkazem, že v závodě vyžadujícím homologační speciál se silniční registrací nemusíte vyhrát ani tehdy, když na onu homologaci jdete ještě vychytraleji, než k automobilky obvykle přistupují...

V závodní verzi chtěla vyhrát Le Mans, nepodařilo se

Marek Bednář