Autoforum

/

Foto: AvtoVAZ

Když se v SSSR pokusili změnit běh dějin, obvykle to neskončilo dobře. Tohle auto může na první pohled vypadat všedně, ale podívejte se na „šuplík” na jeho boku. Bylo elektrické a coby vůz vyvinutý v 70. a sériově vyráběný v 80. letech dobře dopadnout ani nemohl.

Lada je jednou z mála světově známých automobilek, které nás v posledních letech nezahrnují malováním obrázků ryze elektrické budoucnosti. Nebylo by pravdou říci, že ji elektrická auta zcela míjí, koncepty jako EL Lada lze ale stěží označit za něco významného. O to více může překvapit, že právě Lada resp. VAZ byla jedním z průkopníků sériové výroby elektromobilů. A jak směle s nimi začala, tak rychle s nimi skončila.

Příběh sovětské prvotiny začal již v sedmdesátých letech minulého století. Tehdy v hlavách konstruktérů svitly první myšlenky na výrobu elektřinou poháněného vozu, zjevně pomíjejíc fakt, že se stejnou koncepcí se spálili jejich západní předchůdci už nesčetněkrát. A netušíc, že mnozí další se s ní budou marně trápit ještě dekády po nich. Psal se rok 1976 a model VAZ 2102, tedy verzi kombi klasického „žigulíku”, byl zvolen jako základ pro první elektrickou Ladu a hned ten rok byl dokončen první prototyp.

Následoval tři roky trvající vývoj, po němž dal Kreml svolení k testům směřujícím ke schválení do sériové výroby. Prototypem se stal VAZ 2102E natřený žlutou barvou, který byl jako vrchol sovětské techniky představen i na veletrhu Autopro-84. Před zahájením sériové výroby však VAZ udělal několik změn, které byly zkoušeny na mezitypu 21029 a vůz se nakonec začal vyrábět v roce 1981 jako VAZ 2801.

Hlavním odklonem od ostatní sériové výroby byla absence ocelového monokoku. Kvůli hmotnosti baterií totiž musel být užit lehký, ale na tehdejší dobu poměrně drahý hliníkový rám. Zmizely rovněž zadní dveře. Místo nich VAZ použil pouze malé otvory, kterými byla přístupná desítka nikl-zinkových baterií neznámé kapacity o napětí 24 V. Ty poháněly elektromotor o výkonu 54 koní uložený vpředu.

Tento výkon měl podle propagačních materiálů stačit na nejvyšší rychlost 85 km/h a dojezd okolo 200 kilometrů. V reálu však Lada dosahovala pouze čtyřicetikilometrového tempa a urazit dokázala maximálně 110 km. Poté bylo nutné připojit 2801 do zásuvky, přičemž stoprocentního nabití bylo dosaženo za 24 hodin.

Ani praktičnost nebyla zrovna nejlepší. Zvláště při porovnání s dárcovským kombíkem, který dokázal odvézt pětici pasažérů a 430 kg nákladu. Do elektrické verze se ovšem vešli pouze dva lidé a 300 kg zavazadel. Vše měly kompenzovat výhody elektrického pohonu, nakonec však i soudruzi ze Sovětského svazu uznali, že udělali chybu.

I když se vůz skutečně dostal do sériové výroby, v letech 1980-1981 vznikl v pouhých 47 exemplářích. Všechny byly lakovány světle modrou barvou a určeny poštovním úřadům v Moskvě, Kyjevě, Záporožie, Simferopolu a Togliatti, kde má Lada svůj výrobní závod. Jejich účelem přitom kromě rozvozu balíků a listovních zásilek měla být i reklama.

Jelikož se ale veškeré snahy o propagaci takového vozu minuly účinkem, byly plány na další produkci nakonec skrečovány. Kreml přitom uvedl ty samé důvody, jaké trápí elektromobily již od vzniku prvních exemplářů na konci 19. století. Tedy nedostatečnou kapacitu akumulátorů vzhledem k době jejich nabíjení, příliš drahé materiály, náročné výrobní technologie a ve výsledku omezenou praktičnost vzhledem k vysoké ceně.

I když se od té doby změnilo mnohé - akumulátory i motory zaznamenaly pokrok a také lehčí materiály jsou dostupnější -, v principu trápí elektromobily stále tytéž problémy. Přesto se dnes snaží prorazit znovu a tentokrát mají šanci uspět. Ne proto, že by byly o tolik lepší či zajímavější alternativou, ale proto, že jsou mohutně subvencovány na všech frontách. Jestli to bude stačit k očekávanému průlomu, uvidíme. Jsme ale přesvědčeni, že nebýt politického tlaku na jejich zavádění, staly by se na trhu jen o málo méně okrajovým zbožím, než jakým byl svého času tento VAZ.

Petr Prokopec