Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

S-Type R měl dokonale rozdvojenou osobnost - pohodlný křižník na jedné straně, atlet v obleku na druhé. Slávy německých rivalů ale nedosáhl.

Pokud člověk přemýšlí o nákupu osmiválcového supersedanu z prvního desetiletí 21. století, první se na mysl vkrádá BMW M5 generace E39. Proč také ne, pětilitrová V8 tohoto stroje na zadní kola posílá 400 koní přes manuální převodovku a samosvorný diferenciál, nejezdí jich zas tak moc a na karoserii se stále dá dívat - někteří dokonce bavorské vozy před nástupem éry Chrise Banglea označují za nejhezčí, jaké se vyráběly.

Druhou možností by mohl být Mercedes E 55 AMG, jehož 5,4litrový kompresorový osmiválec dává dokonce 476 koní. Ten také ještě po stránce designu má co říci, naopak třetí možnost, Audi RS6 generace C5, už vzhledově trochu zastarává. Ani tento stroj však nebyl nijak slabý, 4,2litrový osmiválec se dvěma turbodmychadly, vyvinutý ve spolupráci s Cosworthem, posílal na všechna kola 450 koní.

Tato trojice však v roce 2002 dostala ještě jednoho konkurenta. Trochu kulatějšího, trochu méně agresivního a trochu nedoceněného britského atleta ve smokingu - Jaguar S-Type R. Oproti Němcům se, snad jen s výjimkou RS6, držel decentní noty po stránce vzhledu. Příď se čtveřicí kulatých světlometů a maskou chladiče skoro stejného tvaru mohla až příliš málo vzbuzovat dojem, co se skrývá za ní.

O pohon se totiž staral přeplňovaný osmiválec. Objem 4 196 ccm a kompresor Eaton M112 stačily na 400 koní a v kombinaci s automatickým šestikvaltem ZF na zrychlení na stovku za 5,6 vteřiny. Oproti osmiválci v M5 měl tento motor více točivého momentu, 541 Nm oproti pěti stovkám Němce, však byl přeplňovaný. Metrák nadváhy oproti M5 však stál za třídesetinovou ztrátu ve sprintu na stovku. Maximální rychlost jistě tušíte - oba stroje (a ostatně i E 55 AMG a RS6) zastavil v rozletu omezovač na 250 km/h.

Karoserie S-Type R dostala oproti klasickému S-Typu, který mohl mít pod kapotou tři různé šestiválce nebo V8 bez kompresoru, jiné nárazníky a prahy, masku chladiče s odlišným vypletením, osmnáctipalcová kola a loga R na stranách a víku kufru. Chrom na lištách kolem vozu také ustoupil lakování v barvě karoserie. Pod koly pracovaly zesílené brzdy, které dokázaly 1 830 kg těžkou „kočku” zastavit na 34,4 metrech, a o pohodlí při klidnější jízdě se staraly adaptivní tlumiče.

Interiér byl sestaven velmi kvalitně, jen občas byla znát nelehká situace Jaguaru - některé ovládací prvky, zejména páčky pod volantem, působily trochu lacině na vůz, který jako nový stál více než dva a čtvrt milionu korun. A kulisa pětistupňového automatu ve tvaru J vypadala zastarale už v roce 2002. Výbava však byla velmi dobrá - nechyběl prémiový audiosystém s měničem CD a Bluetooth pro připojení telefonu, dvouzónová klimatizace, navigace s dotykovou obrazovkou nebo tempomat.

Jaguar S-Type R byl spíše luxusním křižníkem než okruhovým náčiním a nesnažil se přehnanou tvrdostí podvozku či agresivním designem o sobě tvrdit něco jiného. Nutno ale jedním dechem dodat, že i tak to bylo velmi schopné sportovní auto - adaptivní tlumiče uměly v případě potřeby vůz správně podržet, samosvorný diferenciál mezi zadními koly pomáhal nejen na výjezdu ze zatáček a řízení bylo údajně jedno z nejlepších na trhu, podle některých na něj nemělo ani to ve zmíněné M5 E39. A osmiválec se sportovním výfukovým systémem o sobě dal ve vyšších otáčkách dostatečně vědět a zticha nebyl ani kompresor.

Těchto britských supersedanů vzniklo jen okolo osmi tisíc kusů za pětiletou výrobu. Činí je to tedy docela vzácnými. To ale není případ jen této vrcholové verze - kdy jste naposledy viděli jakýkoliv S-Type na českých silnicích? Trochu neoprávněné nedoceňování ze strany motoristického světa zase znamená, že se dnes dají S-Typy R pořídit za ceny okolo třech stovek tisíc korun. A je to Jaguar, schválně si to řekněte nahlas...

Marek Bednář