Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

NSU postavilo velmi pokrokové auto. Tak moc, že to ve své době nebylo sto ustát. Wankely pohánějící Ro80 zřídkakdy vydržely přes 50 tisíc km.

Pokud jste o německé automobilce NSU nikdy neslyšeli, nezoufejte, nejste sami - v roce 1969 ji pohltila skupina Auto Union, vlastněná Volkswagenem. Její Ro80 bylo na svou dobu velmi pokrokové, a to nejen Wankelovým rotačním motorem pod kapotou, ale také odpružením, brzdami či převodovkou. Přesto poslalo NSU do těžkých finančních potíží a nakonec i do propadliště dějin.

NSU Ro80 mělo pohon předních kol, poloautomatickou převodovku a hlavně Wankelův rotační motor - bylo to jedno z prvních aut osazených takovýmto motorem. Úplně první bylo NSU Spider, vyráběné jen o pár let dříve. Wankel v Ro80 dával ze dvou rotorů po půl litru objemu 114 koní a 159 Nm, což na 60. léta byly velmi pěkné hodnoty; kompresní poměr byl 9:1. Celkově však vůz nebyl zas tak hbitý; za konkurencí, kterou představoval např. Rover 3.5 nebo Mercedes 280SE, dynamicky zaostával. To lze přičíst i převodovce, o které se zmíníme dále.

Motor byl uložen podélně před přední nápravou a plnil ho dvojitý karburátor Solex s různě velkými škrtícími klapkami - o průměru 18 a 32 mm. Každá spalovací komora měla zpočátku dvě zapalovací svíčky. Stěny komory byly vyrobeny z hliníkové slitiny pokryté povlakem z karbidu křemíku. Těsnění na špičkách rotačních pístů, nejvíce namáhané součástky celého motoru, bylo vyrobeno z litého železa.

Podle NSU měl tento motor být lehčí a levnější než srovnatelně výkonný konvenční motor. Také měl jemný chod a velmi rád se vytáčel, a to až do sfér, ve kterých hrozilo jeho poškození. Proto byly všechny Ro80 vybaveny otáčkoměrem a pozdější série upozorňovaly řidiče i zvukově ve chvíli, kdy motor dosáhl nebezpečných otáček.

Další kapitolou může být třístupňová poloautomatická převodovka Fichtel-Sachs. Poloautomat v dnešním slova smyslu, tedy robotizovaný manuál, tím je jen do jisté míry - řidič měl v NSU Ro80 dva pedály, ale standardní řadicí páku jako u manuální převodovky, pouze s polohou P, tedy Park navíc. V hlavici řadicí páky byl mikrospínač, který odpojil standardní suchou spojku, když jste za páku vzali. Něco takového známe spíše z motorek.

K tomu měla převodovka ještě i hydrodynamický měnič točivého momentu, který se staral o jemnost chodu. Původně v ní být neměl, ale pohonné ústrojí údajně hrubě škubalo, zejména když řidič uvolnil pedál plynu. Pokud jste ale jezdili po městě, řadit v podstatě nebylo nutno - stačilo zařadit dvojku a pak už jezdit jako s konvenčním automatem, kdy za jízdy na volič převodovky nemusíte sáhnout.

Tento poloautomat byl jedinou dostupnou převodovkou pro Ro80. Pochopitelně ho někteří zbožňovali a jiní nenáviděli, jak ostatně vídáme i dnes v případě různých dvouspojkových systémů. Poloautomat také potřeboval velmi přesné seřízení, aby pracoval tiše a jemně; pokud bylo něco špatně, projevoval se údajně cukáním zejména při podřazování.

Na svou dobu neobvyklé bylo i odpružení vozu. Všechna kola byla zavěšena nezávisle; vpředu byly vzpěry McPherson a příčný stabilizátor. Vzpěry měly dolní ramena pracující podobně jako ta dnešní - i toto byla novinka, kterou dnes vnímáme jako běžnou věc. Zdvih tlumičů zde byl 18,8 cm. Vzadu byla polovlečená ramena, která konstruktéři zvolili mimo jiné i kvůli úspoře místa. A zdvih zadních tlumičů je úctyhodných 25,4 cm, což znamená velmi komfortní jízdu i na rozbitých silnicích. Záď prý držela jako přilepená, ať jste s plynem a volantem dělali, co jste chtěli, ale vůz se údajně potýkal s nedotáčivostí.

Zajímavým prvkem je také řízení, které dodalo ZF a které mělo hydraulický posilovač. Tyč řízení také byla mnohem kratší, což znamenalo lepší pasivní bezpečnost - při čelním nárazu volant neohrožoval řidičův hrudník. Ani brzdy nemůžeme nechat bez povšimnutí, zejména ty přední - kotouče byly, jak vidno i na obrázcích, umístěny u převodovky, nikoliv v kolech. Cíl byl snížit neodpruženou hmotnost. Zadní brzdy byly také kotoučové a měly zvlášť bubny pro ruční brzdu.

Karoserie byla samonosná a téměř 4,8 metru dlouhá, navrhl ji Klaus Luthe. Auto svou délku nijak neskrývá, všimněte si i netradičně tvarovaných zadních dveří. Rozvor 286 cm znamenal velmi prostorný interiér a zavazadelník měl objem 580 litrů. Karoserie nemá zbytečné ornamenty, což sice znamenalo komentáře, že vůz vznikl bez účasti designérů, výsledkem ale byl součinitel odporu vzduchu 0,355, což byla v 60. letech velmi dobrá hodnota. I proto 1,3 tuny těžký vůz zvládl údajně až 188 km/h. Ve 160 km/h však jeden americký magazín údajně naměřil aerodynamický vztlak na přední nápravě 68 kg a na zadní 64 kg. Byl to zkrátka trochu vůz jako z jiného světa, v roce 1968 tak získal titul Auto roku - porota snad ani nemohla volit jinak.

Na papíře to všechno vypadá krásně, přesto ale Ro80 neposlalo automobilku NSU do výšin, nýbrž ke dnu. Onen karbid křemíku je velmi tvrdý, ale kontakt s železnými těsněními špiček rotačních pístů znamenal tak velkou abrazi, že motory začaly projevovat známky netěsnosti po nějakých 25 tisících najetých kilometrech a okolo 50 tisíc potřebovaly generální opravu nebo zcela nový motor. Tento problém se během pár let podařilo odstranit těsněními z karbidu titanu. Zapalovací svíčka byla později jen jedna, rozdělovač nahradilo elektronické zapalování, ale spolehlivost motorů byla stále zoufalá.

K tomu byla také spotřeba paliva okolo 14 litrů na 100 km, což nebylo zrovna málo ani tehdy a jako problém se to projevilo zejména při ropné krizi počátku 70. let. A v rámci spotřeby bylo skoro nutné počítat také s olejem, kterého motor „žral” tak moc, že se vůbec nemusel měnit - když přišel interval výměny, z původního oleje v motoru nezbylo prakticky nic, tak často je bylo nutno dolévat.

Ro80 se zpočátku prodávalo velmi dobře, v prvních třech letech i přes 7 tisíc aut ročně. Automobilka v rámci na tehdejší dobu neobvykle rozsáhlé záruky údajně také v drtivé většině případů vyměnila špatný motor za nový, i kdyby mělo být potřeba jen opravit těsnění na špičkách pístů. To znamenalo obrovské náklady, které výdělky nebyly schopny pokrýt, protože prodeje od roku 1970 soustavně klesaly kvůli špatné reputaci vozu. Náklady na záruční opravy poslaly NSU do ztrát, rezultující v převzetí Volkswagenem v roce 1969. Výroba skončila v roce 1977 po deseti letech a zhruba 34 tisících vyrobených kusech.

S léty se Ro80 měnilo jen málo, kromě technických změn na motoru a již zmíněného akustického varování při příliš vysokých otáčkách motoru se v roce 1969 objevily dvouparabolové světlomety a větrací mřížky v D-sloupcích. O rok později nahradila kovovou masku chladiče plastová a v roce 1975 přibyly nárazníkům gumové proužky, které vůz prodloužily celkem o 15 mm.

NSU souběžně s Ro80 vyvíjelo ještě jeden sedan s pohonem předních kol, který byl ale o něco menší. Byl to typ K70, který měl klasický pístový motor uložený vpředu podélně. Začal se prodávat až v roce 1970 jako Volkswagen K70 a položil základ Volkswagenu Passat, který tu s námi je dodnes. Je to ale právě Ro80, které mělo předpoklady být obrovským úspěchem, ale skončilo nakonec fatálním fiaskem.

Těch pár exemplářů, které dodnes jezdí, mívá hodnotu, ale ne zas tak velkou - zelený kousek na fotografiích byl na prodej v americkém Missouri za 37 900 dolarů (822 tisíc korun), ale neprodal se; nejvyšší nabídka byla jen lehce přes 11 tisíc dolarů (239 tisíc korun). Tento kousek z roku 1969 přitom vypadá, že se mu dostalo renovace a také těsnění pístů a celková spolehlivost motorů je už na lepší úrovni díky snahám Mazdy, která dlouhá léta také používala Wankely v RX7 a RX8, takže by NSU Ro80 mohla dnes být zajímavá alternativa k některému jinému veteránu, pokud byste se byli ochotni smířit s tím, že jen velmi málo lidí bude vědět o technické vytříbenosti vašeho auta.

NSU Ro80 mělo velký potenciál, jeho konec znamenala nespolehlivost. Na posledním obrázku je Felix Heinrich Wankel, konstruktér rotačního motoru

Zelené Ro80 bylo na prodej v americkém Missouri za téměř 38 tisíc dolarů

Marek Bednář