Autoforum

/

Foto: Nissan

Velká Británie se nakonec s EU domluvila na podmínkách odchodu z Unie, a tak je po dramatu posledních týdnů roku 2020 čas se uklidnit? Ne tak docela, pro automobilky to platí jen na chvíli.

Velká Británie Evropskou unii definitivně opustila na konci loňského roku, a to i s obchodní dohodou definující vzájemné vztahy v mnoha ohledech. Je nepochybně dobře, že nějaká vznikla, pro automobilky ale řeší situaci v jen velmi omezené míře. A jakýsi trojský kůň v ní schovaný je staví je do pozice, ze které neexistuje snadné východisko.

O těchto potížích jsme se zmiňovali už před pár dny, nyní je čas je rozvést. Výrobci aut jsou totiž vzhledem ke stávajícímu vývoji a domluveným podmínkám postaveni před rozhodnutí, zda ve Velké Británii masivně a s nejistými vyhlídkami investovat, nebo ji opustit za hlavu vše, co v této zemi vybudovali. A nezdá se, že by existovalo třetí cesty.

Potíž je v tom, že brexitová dohoda stanoví procentní podíl komponentů, které musí být vyrobeny ve Velké Británii, aby tamní automobily mohly být vyváženy do zemí EU bez 10% cla. U konvenčních vozů to není problém, u elektrických ale ano. V případě bateriových aut platí v tuto chvíli nutnost 30procentního podílu domácích komponentů, v roce 2023 ale tento nezbytný podíl vzroste na 50 procent. A poté bude dále růst až do roku 2027.

Vzhledem k podílu akumulátorů na komponentech potřebných pro výrobu elektrických aut jsou to hlavně baterie, které by měly ve Velké Británii vznikat, protože jinak ani onen 50% podíl není možné dodržet. Jenže na ostrovech je dnes jen jedna továrna, kde se baterie pro auta vyrábí. Tu postavil Nissan kvůli výrobě modelu Leaf a i když ji posléze prodal, pořád ji využívá. Její roční kapacita činí 2 GWh akumulátorů, což obslouží maximálně pár desítek tisíc aut.

Když si to dáme do kontextu s tím, že podíl elektrických aut na trhu má a pravděpodobně bude dále stoupat, o to se přerozdělování v této fázi stále umí velmi dobře postarat, je to zoufale málo. Velká Británie tak potřebuje do roku 2023 mít k dispozici továrnu na baterky, která by obsloužila mnohonásobně více aut, jinak budou tamní vozy zatíženy cly. Jenže aby jim automobilky předešly, musely by masivně investovat do místní výroby.

To je trochu past - vidina obtížně prodejných aut mimo Británii kvůli 10% clům, nebo vidina investovaných miliard do něčeho, co nakonec nemusí být k užitku, protože elektromobilita žije hlavně z politické vůle a nikoli poptávky skutečných zákazníků... Není divu, že se do rázného kroku na tomto poli nikomu nechce.

Britové se mohou rozhodnout domácí stavbu továrny na baterky subvencovat, jinak se ale si nedočkají ničeho. To ostatně naznačuje i rozhodnutí BMW, které za nastalé situace raději elektrické Mini vyrábí v Evropě a do Británie jej dováží, ve zbytku Evropy se o cla nemusí starat. Kdyby to tak udělali všichni - a že to nelze vyloučit - podstatná část britské výroby aut se může stát minulostí. A to by byl další problém pro tuto zemi, neboť v automobilovém průmyslu pracuje přímo 200 tisíc lidí a řadu dalších jistě živí nepřímo.

Obchodní dohoda provázející Brexit je tak skutečně trochu časovanou bombou, a to nejen pro automobilky, ale i pro Británii samotnou. Řešení, která explozi zabrání, pořád existují, zdá se, ale že ač Britové nebo automobilky udělají cokoli, doplatí na to v každém případě. A i nedělat nic je v tomto případě problém.

Bylo by navíc naivní se domnívat, že na to doplatí jen Britové - buď budeme my mít dražší auta této provenience, nebo zprostředkovaně pocítíme tamní ekonomické problémy. Stačí si jen uvědomit, kolik Britové kupují škodovek - v roce 2019, abychom si vzali k ruce poslední „normální” rok, šlo o více jak 75 tisíc aut.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec