Autoforum

/

Foto: Tata Motors

Žádná dávno přežitá a nechtěná technika, kterou lze uplatnit leda v Zimbabwe, to se dělo vždy. Bavíme se o moderních a zákazníky dál chtěných motorech, které jsme si v Evropě akorát sami zakázali. Tohle nyní padá konkurenci do klína ke zcela volnému použití.

Před necelými dvěma lety indická automobilka Tata Motors modernizovala svá SUV Harrier a Safari. Protože o faceliftu jsme se vcelku podrobně rozepsali, aktuálně pouze zmíníme, že Indové si posvítili na exteriér a interiér, motorový prostor ale nechali bez povšimnutí. Nikomu to ovšem nevadilo, neboť dvoulitrový turbodiesel naladěný na 170 koní nedával příliš prostoru ke kritice. Pohonnou jednotku značce dodával koncern Stellantis cestou Fiatu, který ji vyráběl a dál vyrábí ve své indické fabrice v Púně.

Problémem pro Tatu byla nicméně skutečnost, jakkoli je dvoulitrový Multijet (v místní formě zvaný Kryotec) dostupný v mnoha úrovních naladění, Tata měla v rámci dohody nárok pouze na onu 170koňovou verzi. Proto přistoupila k jednání s Fiatem, který ji nakonec práva na tuto pohonnou jednotku prodal. Nejde ovšem o klasickou licenci, kdy si můžete sami vyrábět to, co vám někdo jiný poskytne, Indové dostali k motoru veškerou dokumentaci a know-how a sami s ním mohou nakládat, jako by byl jejich vlastní. Prostě najednou přišli k motoru, který by sami vyvíjeli dlouhé roky, ne-li dekády s veškerým laděním much a promítnutí dlouhodobých zkušeností majitelů, jak zmiňuje Autocar.

Právě tohle byla a stále ještě je výhoda evropského automobilového průmyslu, která se nedá tak snadno přenést. Spalovací motory v té nejlepší možné formě tu automobilky vyvíjejí přes 100 let a je to znát - nikdo na světě neumí udělat takové jednotky jako místní firmy, od špičkových motorů Ferrari, Porsche nebo BMW po obyčejné každodenní tahouny právě Multijetu. Však Číňané o to usilují dekády a pořád tam nejsou - jsou stále blíž, přichází se zajímavými nápady, dokážou zazářit v dílčích ohledech, ale komplexně tam prostě nejsou. Sjeďte si nějakým moderním čínským autem a pochopíte to rychle, v celé komplexnosti vlastností od projevu přes výkon a efektivitu až po trvanlivost nejsou ani po tom všem na stejné úrovni.

Tohle je výhoda Evropy, na které se dá dál stavět, my jsme si tady ale řekli, že budeme raději dělat to, co umí dávno lépe Asiati. A protože místní firmy ztrácí víru v to, že jim tato výhoda ještě někdy k něčemu bude, jsou zjevně ochotny se jí dobrovolně zbavit za peníze, dokud má nějakou hodnotu. Na jednu stranu, je to obchod. Na tu druhou je to ale obchod vynucený nesmyslným tlakem posouvajícím místní automobilový průmysl směrem k jedinému „správnému” řešení. Jinak by se evropské značky spadající pod Stellantis, které tento motor používaly, tak snadno své výhody nevzdaly.

Pro Indy to samozřejmě představuje zásadní finanční úlevu (dlouhodobou, krátkodobě to jistě nebylo zadarmo) a potenciální konkurenční výhodu. Abyste pochopili podstatu oné změny, uvedeme jen tolik, že když dosud chtěli Indové motor jakkoli upravit, museli se s takovým požadavkem obrátit na koncern Stellantis, který práce odvedl, ovšem výměnou za 10 milionů Eur, tedy o čtvrt miliardy korun, za každou takovou akci. Nemohli prostě s motorem zacházet jako s vlastním, teď mohou.

Agregát si tedy mohou jakkoli dále upravit, koncernu Stellantis se na žádný další souhlas ptát nemusí, stejně jako mu již nemusí dodatečně platit. Předpokládá se tedy, že přijdou se slabší i silnější verzí a dalšími variantami reagujícími na zejména lokální poptávku. A lépe konkurovat tím nebudou jen Mahindře a jejímu 2,2litrovému turbodieselu, ale i evropským značkám, které by v Indii v podobě této jednotky měly k dispozici něco neopakovatelného.

Motor Multijet Fiat ve spolupráci s koncernem General Motors poprvé vyvinul již v roce 1996. Dvoulitrová verze se pak začala vyrábět o dvanáct let později, přičemž agregát počítá s hliníkovou hlavou, litinovým blokem , vodním chlazením a suchým mazáním. Koncern Stellantis s ním dnes už moc nepočítá, tedy ne v zemích EU, kde jsme si takové motory v podstatě zakázali nejprve jejich zatěžováním bezpočtem emisních požadavků a nakonec i postupným vytlačováním z trhu protežováním elektrifikovaných alternativ. Mimo Evropu se ovšem dvoulitrový turbodiesel používá dál a v Indii se montuje také do místních variant Jeepu Meridian a Compass.

Je to podle nás další absurdní fiasko pro Evropu, která jako by se nedokázala přestat střílet do vlastních nohou. Ostatně sama Tata přiznává, že koupení práv k motoru v této podobě ji přes nemalou cenu vyšlo citelně levněji než vývoj zcela nového agregátu, neboť to je opravdu běh na velmi dlouhou trať. Smutnější je to celé o to víc, že motor původně vyvinula evropská automobilka primárně pro evropské trhy. Jenže protože Brusel došel k názoru, že kvůli němu už přestává růst tráva, Stellantis se ho víceméně musel vzdát. A nyní s ním Asiati budou moci lépe konkurovat nejen jeho značkám, ale i dalším evropským výrobcům. Kam si něčím takovým pomáháme?

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec