Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Pokud pracujete v tomto oboru, pro jistotu bychom si připravili záložní plán. Česká republika asi nebude mezi těmi nejvíce zasaženými zeměmi v prvních vlnách, ani tak ale vývoj nemíří správným směrem.

Přestanou lidé jezdit auty? Nejspíš ne. Vzdálí se technická podstata aut od toho, jaká musí být, aby dobře plnila své elementární funkce? Téměř jistě ne. A přestanou se pak automobily vyrábět? To už vůbec ne. Pokud se ale někdo izolovaně na zbytku světa začne pokoušet přímo či nepřímo dosáhnout čehokoli ze zmíněného, může to být velmi bolestivé pro všechny, kteří se toho nechtěně účastní.

Přesně do této situace jsme se dostali v Evropě, neboť ačkoli místní automobilový průmysl a automobilismus vůbec patří mezi výspu toho, co dokážeme dělat v celosvětovém měřítku na špičkové úrovni, někdo se rozhodl mu soustavně házet klacky pod nohy. Nevíme, jestli je cílem dosáhnout toho, abychom auty vůbec nejezdili, zcela zřetelně se ale pokouší „proti přírodě” nařídit technická řešení, ke kterým nedošel technický vývoj jako k těm nejefektivnějším, a spolu s dalšími kroky uměle zdražující rozličné klíčové vstupy, zejména pak energie, míří přinejmenším k tomu, aby se tu auta nevyráběla.

To všechno místní automobilový průmysl oslabuje. Je komické, když někdo ve výsledku tvrdí, že zaostáváme za ostatními kvůli tomu, že jsme si tu sami začali nařizovat řešení, která neumíme dost dobře vyvíjet a vyrábět, a vyřešíme to tím, že se budeme ještě víc snažit o totéž. Do problémů nás dostalo nařizování něčeho, co z podstaty není konkurenceschopné a v čem někdo exceluje víc, takže pokoušet se ještě víc o to samé povede akorát k prohloubení místní zkázy, aniž by zbytek světa nutně zamířil stejným směrem.

To samé platí o snaze soustavně uměle zdražovat ony vstupy v rámci jejich „ozelenění”. Znovu to nepovede k ničemu jinému, než že se to samé - a dost možná ještě méně „zeleně” - začne dělat jinde. Můžeme se pokoušet nasvítit situaci ve Volkswagenu a dalších automobilkách tisíci různými způsoby, nakonec ale zjistíme, že podstatou nejsou ani „rozežraní” zaměstnanci, ani přebujelý sociální systém, ani celkově nízká efektivita fungování německých fabrik firmy. To všechno tu bylo vždy. Co přibylo, je nařizování výroby nechtěného, omezování výroby chtěného a zatěžování byznysu novými a novými náklady od přímého umělého zdražování energií až po nepřímé zvyšování nákladů dalšími a dalšími regulacemi toho či onoho.

Po tisící můžeme zopakovat, že nebojujeme za žádné konkrétní ani proti žádnému konkrétnímu řešení, bojujeme za volnost dělat to, co je aktuálně nejefektivnější, nejkonkurenceschopnější, nejžádanější apod. My přece nevíme, co to bude zítra. Jedno ale víme - nikdy nepůjde jinak než náhodou o to, co určí někdo shora, tak to zkrátka nefunguje. A když se o to lidé u kormidla začnou pokoušet, vždy to začne mít za následek sníženou efektivitu a konkurenceschopnost se vším, co s tím souvisí.

Můžete to nazvat teoretickou debatou, vše má ale i své praktické projevy dosvědčující uvedené. O jednom obecně známém, ale postupem času stále upřesňovaném aktuálně informuje německý Automobilwoche s odvoláním na data evropské asociace dodavatelů v automobilovém průmyslu Clepa.

Podle té stíhá automobilový dodavatelský průmysl v Evropě masivní propouštění. Podle Clepy oznámily v ní sdružené firmy jen v roce 2024 zrušení 54 000 dalších pracovních míst, což je víc, než kolik bylo propuštěných během dvou let řádění Covidu. A není to žádný krátkodobý exces, stejně jako neplatí v politice často omílané, že nějaká místa sice budou zrušena, ale jiných díky témuž vznikne víc. Obojí je mýtus.

Automobilwoche konstatuje, že od roku 2019 bylo v Evropě zrušeno celkem 145 000 pracovních míst v tomto oboru, nových ale vzniklo jen 51 000. Čistý minus se tedy blíží 100 tisícům vyhazovů během 5 let, to je masivní číslo. A jak je patrně nejnovějšího vývoje, dynamika propouštění v čase akceleruje.

Postiženy jsou aktuálně zejména německé společnosti, které ale nezřídka působí i v Česku. ZF Friedrichshafen oznámilo zrušení 14 000 pracovních míst, Schaeffler říká 4 700, Continental 7 150, Bosch 3 800... Obvykle nejde o plány jen na letošní rok, třeba ZF se oněch 14 tisíc lidí zbaví během tří let, to ale nakonec jen ukazuje, jak moc vysoké číslo oněch 54 tisíc „aktuálních padáků” je - nepůjde o pár velkých akcí, tento krok v nějaké míře zasáhne nespočet firem působících v oboru.

Clepa viní z tohoto trendu 20procentní pokles výroby aut v zemích EU daný mj. rostoucími výrobními náklady, které nutí firmy přesouvat výrobu jinam. Generální tajemník Clepa Benjamin Krieger proto volá po „rekalibraci regulací”, aby obor mohl zase volněji dýchat, celkem pochopitelně. Dočkáme se ale něčeho takového? Máme-li soudit z rozličných vyjádření nejvyšších bruselských šajb, pak můžeme čekat kdeco, jen ne to.

Zdroje: Automobilwoche, Clepa

Petr Miler