Autoforum

/

Foto: Nissan

Japonské značky platily za levné, tyto časy jsou ale už dávno pryč. Pro Evropana tak musí být překvapivé vidět auto Nissanu za nižší cenu než srovnatelnou Dacii, ale je to tak. Jde nicméně o japonskou specialitu z tamní třídy městských aut.

Před několika málo dny jsme se otřeli o průzkum společnosti Autolist. Ten proběhl ve Státech a jeho středobodem byla ochota či naopak neochota lidí vlastnit elektromobil. Většina přitom bateriové vozy odmítla, a to hlavně kvůli jejich vysoké ceně. Kromě toho byl zmiňován i slabý dojezd či nedostačující infrastruktura. Tedy v podstatě ta nejznámější negativa, která jsou s elektromobilitou spojována prakticky již od chvíle, kdy s ní výrobci na přelomu 19. a 20. století koketovali nejvíce. Pro neznalé to bude překvapivé, ale na počátku 20. století byly třeba v USA elektromobily dominantní a v roce 1905 byly poprvé prodejně překonány vozy se spalovacími motory coby použitelnějším a levnějším řešením.

Ale zpět do současnosti, kdy jsou vysoké ceny elektrických aut opět téma a trápí jak Státy, tak Evropu, ale ne až tak Asii, zejména Čínu. Tamní automobilky totiž nejsou tak svázané rozličnými standardy zdražujícími auta bez ohledu na cokoli jiného, kromě toho nemusí až tak řešit dojezd a soustředí se na příměstské využití. Akční rádius zhruba 200 km většině lidí stačí, více v povětšinou ucpaných městech není potřeba. Z toho důvodu nemusí mít elektromobily až tak velké akumulátory, přičemž jejich koncepce nemusí být nejmodernější. Vše totiž vyvažují relativně (na poměry elektroaut) nízké ceny.

Nově se ale ukazuje, že vcelku dostupné elektromobily nemusí být pouze čínskou doménou. Nissan totiž představil svůj třetí bateriový model Sakura. Ten sdílí lithium-iontové baterie s hatchbackem Leaf, došlo však k jejich přeskládání za účelem maximalizace vnitřního prostoru. Kromě toho pak byla snížena kapacita na 20 kWh, což má dle japonských norem WLTC vystačit na 180 km. Realita pak jistě bude ještě nižší, ani v japonských metropolích však nejde o problém.

Značným ospravedlněním slabšího dojezdu totiž je, jak ostatně nejspíše tušíte, cena. Sakura totiž ve své domovině startuje na 2 333 100 yenech (cca 416 tisíc Kč). Je tak levnější než Dacia Spring, oproti které je ovšem s délkou 3 395 milimetrů také o zhruba 35 centimetrů kratší. Přesto jde o vcelku praktický vůz - pobrat dokáže čtyři cestující i 107 litrů jejich zavazadel. A pokud vezme jen dva, zavazadlový prostor se zmnohonásobí. Kromě toho disponuje 64 koňmi výkonu a 195 Nm točivého momentu, čímž Dacii a její 45koňové stádo (a 125 Nm) výrazně překonává.

Japonsko nicméně taktéž vyznává dotační politiku, což znamená, že výše zmíněná suma není konečnou. Sakura je tak po odpočtu podpory na čistou energii k dispozici již od 1,78 milionu JPY (317 tisíc Kč), což pochopitelně atraktivitě vozu dále pomáhá. Nissan tak oprávněně doufá, že půjde o bestseller. Aby ovšem šel štěstíčku naproti, osadil novinku řadou standardních prvků, které jízdu ve městě udělají zábavnou a život poměrně jednoduchým.

Sakura se totiž dokáže otočit na 4,8 metrech, což je pro městské uličky ideál. Navíc disponuje systémem ProPilot Park, jízdními režimy Eco, Standard a Sport či funkcí e-Pedal Step, která umožňuje jednopedálové řízení. Nechybí pak ani 7palcový digitální systém či 9palcová obrazovka multimédií, jenž zahrnují i navigaci. Za méně peněz, než stojí Škoda Fabia, vám tak elektromobil nabízí v lecčem více než dvakrát dražší Octavia.

Lze už jen dodat, že prodej vozu, který je pojmenován po třešňovém květu, odstartuje letos v létě. Ovšem prozatím pouze v Japonsku. Zákazníci přitom kromě nízké ceny a bohaté výbavy mohou počítat i se „zpětnou“ funkcí baterií. Pokud jsou totiž nabité, pak mohou v případě výpadku proudu sloužit jako powerbanka pro váš dům. Alespoň nějak použitelný elektromobil tedy zjevně existuje, načež je škoda, že Evropanům není určen. Tady jsou hitem dvouapůltunová monstrózní SUV, která se ve městě sotva vytočí v úzké uličce, stojí miliony a na dálnici ujedou rychleji 150 km, když si vypnete klimatizaci i rádio.

Zdroj: Nissan

Petr Prokopec