Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Mohlo by se zdát, že éra downsizingu už je za námi a přednost nyní dostávají jiná řešení, Mercedes ale jako by se najednou rozhodl dohnat, co roky „zanedbával”. Pokud vás sázka na čtyřválce u třídy C ze židle nezvedla, totéž u velkých SUV už by mohlo.

V první dekádě tohoto milénia začaly automobilky ve velkém prosazovat downsizing, tedy zmenšování objemů a počtu válců spalovacích motorů. Důvodem byla snaha o snížení hlavně papírové spotřeby paliva a jí odpovídajících emisí CO2. Malé jednotky totiž spotřebovávají méně paliva pohonem sebe samých, což dobře vyhovovalo extra-mírnému měřicímu cyklu NEDC. Evropská unie jej však v mezičase nahradila novou procedurou WLTP, která měla udávanou spotřebu více přiblížit té skutečné. To u mnoha výrobců vyústilo v nemalou paniku, neboť se ukázalo, že u mnoha motorů došlo v důsledku downsizingu ke zvýšení emisí škodlivin jako NOx. Rázem tak došlo na nevídané a u některých typů aut se objemnější agregáty vrátily do hry.

Mercedes tuhle hru dlouho hrál jen velmi okrajově a v nabídce ponechával i jinde nevídané množství osmiválců. Nyní tu však máme nové kolo downsizingu, ve kterém Mercedes-Benz hraje první housle. Třícípá hvězda se rozhodla, že maximem se u většiny jejích modelů stane dvoulitrový čtyřválec. To pochopitelně není špatná jednotka, přičemž pod kapotou třídy A či třídy C může dávat smysl. Nejsme si ovšem jisti tím, zda by ji automobilka skutečně měla schovávat i pod kapotu obrovského SUV GLS, jak se momentálně dozvídáme. Už jen proto, že takové provedení nejspíše zákazníky příliš vyhledáváno nebude. Zvláště až se ukáže jeho skutečná spotřeba.

Je totiž třeba si uvědomit, že GLS má 5,2 metru na délku a váží minimálně 2,4 tuny. Tato hmotnost je přitom spojena s hybridizovaným třílitrovým šestiválcem, v případě čtyřválce by tak jistě došlo na odlehčení. Pod dvě tuny by se nicméně SUV tak jako tak zdaleka nedostalo. Zvláště pokud by se automobilka rozhodla rovněž pro použití spalovacího a elektrického ústrojí. Bez hybridizace by nicméně spalovací agregát musela vyšponovat na úroveň variant AMG, což by se ovšem již negativně projevilo na spotřebě a tedy na emisích. Hlavně těch reálných.

Je tedy vskutku otázkou, zda se nakonec dvoulitrový motor M139 pod kapotu vydá či nikoliv. A stejně tak můžeme jen hádat, zda bude mít 381 koní (SL43 AMG), 408 koní (C43 AMG) či 470 koní (C63 AMG). Ve finále přitom může jít i o zhruba 440 až 450 koní, kterých by se měl dočkat Mercedes-AMG GLC63. Také do motorového prostoru kompaktního SUV se totiž nastěhuje hybridní kombo, přičemž elektromotor naladěný na 204 koní bude skrze dvoustupňovou převodovku roztáčet pouze zadní kola.

Ve srovnání se stávajícím osmiválcovým provedením, které disponuje 476 či 510 koňmi, bychom tak na první pohled měli dostat výkonnější modely. Slabší provedení by totiž mělo produkovat 550, silnější pak dokonce 640 koní. Ovšem daný výkon nebudete moci využívat vždy, nýbrž jen do chvíle, než vyčerpáte lithium-iontové baterie. Při pohledu na kapacitu pouhých 6,1 kWh to ovšem rozhodně nebude věčnost, realitou je spíše jen několikeré prudší sešlápnutí plynu, poté na vše zůstane jen spalovací motor.

I v tomto případě se tak vlastně dá pomalu vsadit na reálné zvýšení spotřeby, neboť těžkou techniku sebou budete tahat neustále. I když tedy plynový pedál budete jen lechtat, fyzikální zákony tím zkrátka neošálíte. Nebude tedy překvapivé, když část klientely přejde ke konkurenci, která pro downsizing nehoří. Pro Mercedes se přitom bude jednat hned o dvojitou ránu, neboť na verzích AMG vydělává nejvíce. Pokud ale značka prakticky každým svým krokem naznačuje, že o zákazníky ji už tak moc nejde, nemůže se takovému výsledku divit.

Zdroj: Carscoops, Motor Authority

Petr Prokopec