Autoforum

/

Foto: BMW

Jaká je budoucnost aut? O tom by za normálních okolností rozhodl technický vývoj a preference zákazníků, ve světě, kde se i poroučet větru a dešti stalo přežitkem, o tom ale rozhodují politici. Ti vidí jedinou možnost, někteří přesto sází na jiné.

Nejhorší je žít ve světě „jedné pravdy”, jako Češi a Slováci jsme to poznali velmi dobře. „Kdo nejde s námi, jde proti nám,” říkalo se před rokem 1989 v našich končinách, kdy potíráni byli všichni, co nedrželi ústa a krok. Je to velmi nebezpečná ideologie a je smutné, že se k nám oklikou tak trochu vrací přes země, které tuto smutnou zkušenost neudělaly.

Dnes se tak setkáváme se stále větším množstvím „jediných pravd”, proti nimž se nesluší nic namítat, o nichž se nesluší diskutovat. A když se o to někdo přece jen pokusí, je okamžitě tlačen do kouta lidmi zastávajícími většinový či v danou chvíli jinak dominující názor. Je označen za nepřítele, odpůrce pokroku či cokoli podobného, přitom to tak být vůbec nemusí. Nejít s davem neznamená jít proti němu - může jít jen o projev rozumné snahy korigovat jeho směřování. Však nejlepší řešení vždy vzejdou ze svobodného souboje myšlenek, nápadů, nikoli z toho, co někdo u zeleného stolu vymyslí, od něj to nařídí a všichni jej slepě následují.

V tomto duchu jsme docela často označováni za dinosaury v momentě, kdy si dovolujeme namítat něco proti elektrické budoucnosti aut. Že bojujeme za překonaná řešení placeni libovolnou lobby. Není tomu tak, my nebojujeme za žádné konkrétní řešení, neboť si na rozdíl od jiných neosobujeme právo vědět, které je to správné pro rok 2030 nebo 2035. To dnes nelze vědět. Vadí nám slepá víra v jednu cestu, a tak otevřeně poukazujeme na limity toho či onoho řešení ve snaze probudit znovu diskuzi o všech myslitelných alternativách, neboť jen tak se lze dobrat toho nejlepšího možného cíle.

Přes veškerou snahu se ale stalo jakýmsi územ, že jedinou budoucností aut je bateriová elektromobilita. Tak to ale být nemusí. Tržní regulace ji dnes jednoznačně preferují a velmi ji pomáhají přehlížením řady negativních externalit, s jejími reálnými ohledy k přírodě to ale není tak žhavé. Vypadá hezky, že do bateriového auta „nacpete” elektřinu a ona se i po započtení dobíjecích ztrát a účinnosti elektrického motoru třeba z 80 procent změní na pohybovou, toho v autě na benzin nebo naftu nikdy nedosáhnete. Jakmile se ale začnete dívat za hranice této omezené časti celého procesu vedoucího k tomu, že někam jedete autem, zase taková sláva to není.

Elektromobily a jejich akumulátory je energeticky náročné vyrobit a ona elektřina beztak pořád z většiny vzniká spalováním fosilních paliv, to pak celý proces vypadá jinak a ani v Německu to pak s elektromobily není tak slavné. Jejich akumulátory navíc mají svá špinavá tajemství, která jsou pomíjena zcela. A to ani nemluvíme o tom, že používání aut, která se mohou nabíjet hodiny a pak ujet klidně 100 nebo 200 km jakkoli jinak než „normovanou jízdou”, je pro spoustu lidí zcela nepřijatelné. Bylo by tedy na místě přemýšlet i o jiných alternativách, to je celé. Politici ale jdou jediným směrem a mnozí se k nim přidávají věcně nesprávnou argumentací spatřující jen efektivitu přeměny elektrické energie na pohyb.

Když se na věc podíváme z širšího hlediska, alternativy existují. Možná nejjednodušší by byla sázka na syntetická paliva, cosi mezi nimi a spalovacími motory ale představují palivové články, typicky vodíkové. Auta na vodík jsou leckdy mylně vnímána jako něco úplně jiného, ve své podstatě jsou to ale elektromobily, které nejsou závislé na těžkých, objemných a drahých akumulátorech s omezenou životností, do nichž bude vždy těžké doplnit spoustu energie za krátký čas. I kdyby vznikl akumulátor, který ji dokáže přijmout, musíte ji do ni také nějakým způsobem dopravit a schválně si zkuste zjistit, jaký elektrický výkon je v nejlepším případě dostupný v místě, kde žijete. Může to být velmi málo.

Do aut s palivovými články ale dolijete třeba vodík, který v tu chvíli slouží stejně jako palivo v autech na benzin a naftu. Výhodou tedy je, že nepotřebujete megawattový přívod elektřiny a revoluční akumulátor, abyste 100 kWh akumulátor nabili za asi 7 minut (a stejně měli v autě méně energie pro jízdu než z jedné běžné nádrže nafty), prostě doplníte vodík vyrobený jinde a jinak. To je hlavní výhoda, nevýhodou je problematická efektivita, protože musíte vyrobit elektřinu, ze které vyrobíte vodík, ten musíte složitě skladovat a pak z něj znovu vyrobit elektřinu, což prostě není moc efektivní. Ale z celkového hlediska a s vědomím praktických výhod to není zase takový nesmysl, jak to někteří podávají.

Vzhledem k tomu, že regulace i nálady ve společnosti jasně favorizují bateriovou elektromobilu, dává od vodíku většina velkých firem ruce pryč, výjimkou jsou v podstatě jen Toyota, která chce znovu přechytračit konkurenci s vodíkovými palivovými články, s ní spolupracující BMW (na hlavní fotce je vodíkový pohon BMW X5) a Hyundai. To jsou velké firmy a nyní se k nim přidal další německý gigant.

Nejde o automobilku, ale firmu Thyssenkrupp, která se momentálně trápí se svou ocelářskou divizí. Cestou, jak z problémů vybruslit, má být její prodej a sázka právě na vodíkové pohony, neboť Thyssenkrupp je podle vedení firmy v tuto chvíli jedinou společností na celém světě, která je schopna měnit vodu na vodík a elektřinu ve skutečně velkém rozsahu, což ji dává podstatnou konkurenční výhodu.

Němci tedy kvůli výše zmíněnému nevěří bateriovým elektromobilům, alespoň ne jako jediné cestě, a i vodík se podle nich prosadí. Do roku 2030 tak podle nich vznikne trh pro vodík určený k pohonu dopravních prostředků v objemu 0,5 až 1 bilionu Kč, ze kterého by si rádi utrhli co nejvíc.

Jestli se to stane, nebo nikoli, pochopitelně nevíme, sami Němci mají o dalším postupu definitivně rozhodnout v březnu. A aniž bychom si mysleli, že vodíkové palivové články jsou „to řešení”, vítáme každou snahu zkoušet i jiné cesty. Neboť nejhorší by bylo uzavřít se znovu ve světě jedné „pravdy”, ve kterém politici odtržení od technické reality i představ zákazníků rozhodují o tom, co se bude dít za 5, 10 nebo 15 let. To už jsme tu jednou měli a dobře to nedopadlo.

Zdroj: Automobilwoche

Petr Miler