Autoforum

/

Foto: Siemens, tiskové materiály

Tohle je od pohledu tak špatný nápad, že se zdá skoro neuvěřitelné, že jej někteří profesionálové z oboru vzali vážně a dál se mu se vší vážností pokouší vdechnout život. Už testovací provoz je nic neřešící průšvih, politici do něj ale peníze obyčejných lidí sypou dál.

Nejednou jsme se mu hořce smáli v domnění, že tiše zmizí z povrchu zemského, on ale žije dál. A znovu se připomíná jako selhání, kterým od počátku musel být. Řeč je o pokusu spasit ekologičnost kamionové dopravy pantografy instalovanými nad pravými pruhy německých dálnic, které by živily diesel-elektrické pohony kamionů. Už při představě obrovských investic potřebných pro elektrifikaci celé německé dálniční sítě a stavbu zcela nově pojatých tahačů si nešlo myslet nic jiného, než že jde o hloupost naprosto ignorující neefektivitu takového řešení. Němci se ale tohoto nápadu nehodlali vzdát a až nyní na vlastní kůži poznávají, jak nesmyslný byl.

Ukazuje to analýza magazínu Tagesschau, který připomíná, že řešení v principu podobné diesel-elektrickým lokomotivám se v Německu testuje už několik let. Jeho smyslem bylo dopřát tahačům skrze trolejové vedení elektřinu z obnovitelných zdrojů při nejdelších přesunech, přičemž na menších tazích by znovu přepnuly na naftu. Problém je ale už v tom, že podobné hybridní tahače by byly technicky mnohem složitější než diesel-elektrické lokomotivy, nemluvě o dalších komplikacích spojených s infrastrukturou. Přesto byly v Německu vybudovány tři testovací trasy - na dálnici A5 mezi Frankfurtem a Darmstadtem, na A1 mezi Lübeckem a Reinfeldem a na silnici B462 v údolí Murg u Rastattu.

Nedávalo to smysl nikdy, a tak mnozí experti byli k tomuto nápadu od počátku kritičtí. Šéf Daimler Truck Martin Daum už v roce 2021 takovou ideu rázně odmítl: „Nadzemní vedení by potřebovalo komplexní celoevropskou infrastrukturu v délce tisíců kilometrů. Související plánovací postupy by byly velmi složité, zdlouhavé a podléhaly by velké nejistotě. Tuto technologii je tedy prakticky nemožné implementovat. Pevná trolejová vedení by také odebrala speditérům to, co je pro ně při jejich každodenní přepravě tak důležité - flexibilitu. Politici by proto neměli investovat žádné další finanční prostředky do drahých pilotních projektů,” uvedl.

A jeho kolega, šéf Iveca Gerrit Marx, k věci nepřistoupil jinak: „Dochází k nadměrnému opotřebení napájecích kabelů a testovací vozidlo s pantografem, baterií a ještě s dieselovým motorem dnes přijde asi na 1,5 milionu eur. Jaký to má smysl?” ptal se řečnicky o něco později. Kritika ale napadla na úrodnou půdu a pilotní projekty jely dál, i když ani zdaleka nepřináší kýžené zvýšení efektivity.

Podle Tagesschau výzkumníci z technické univerzity v Darmstadtu zjistili, že díky elektrifikaci bude vypuštěno do ovzduší jen asi o 16 až 21 procent méně skleníkových plynů, než kdyby trucky jezdily jen na naftu. To je nedostatečný posun vzhledem ke složitosti celého řešení, které není problematické jen kvůli tomu. Během testovacích jízd se navíc nestále objevovaly nové technické problémy. Poruchy sahaly od nepřesného určování polohy aut pomocí GPS, které je nutné pro automatické vysouvání pantografů, až po vadné izolátory na stožárech. Problémy byly také se zasoleným vedením v zimě či přistáváním vrtulníků po nehodách na dálnicích.

Skutečnost, že nejde o schůdné řešení, ukazují dokumenty s hodnocením experimentu ze strany samotných úřadů, které má Tagesschau k dispozici. „Je jasné, že tu byly předvídatelné počáteční problémy, překvapivé potíže a trvalé technické problémy. Bylo nutné vyměnit izolátory na stožárech. Přenos dat z kamionů pro vědecké vyhodnocení dlouhodobě nefungoval spolehlivě. Po poškození kabelu bagrem na hesenské trase je od začátku roku vypnuto napájení v jednom směru a od dubna v druhém,” stojí v nich.

Celostátní rozšíření něčeho takového na všech hlavních dálničních tazích bylo navíc od počátku utopií, do které vidle zapíchly i rostoucí ceny elektřiny. Přesto experiment jede dál. Aby celý systém dával smysl, muselo být kolem vybaveno trolejovým vedením kolem 4 000 kilometrů dálnic. To je naprosto absurdní i bez čehokoli dalšího, více pak, když víme, že jen tři krátké testovací trasy stály německé daňové poplatníky 191 milionů eur, tedy bezmála 5 miliard Kč.

Alespoň Bádensko-Württembersko kvůli všemu výše zmíněnému vytáhne příští rok celému projektu zástrčku ze zásuvky a trolejové vedení na své trase rozebere, jinde se bude dál hledat elixír mládí. Přitom - jak praví sami Němci - jen za oněch 5 miliard bylo možné koupit téměř 2 000 moderních dieselových tahačů, které splňují nejnovější emisní normy a jsou ohleduplnější k přírodě než tisíce těch stávajících. A co teprve, kdyby někdo spočítal náklady na elektrifikaci všech německých dálnici a hybridizaci všech tamních tahačů?

Zdroj: Tagesschau

Petr Miler