Autoforum

/

Foto: Mazda

Zákonodárci tlačí jen na větší počet elektrických aut a neohlíží se vpravo ani vlevo. Problémů je spousta a je jím i reálný ekologický dopad.

Elektromobily mají svá pozitiva, o tom není sporu. Lidé oceňují „plnou nádrž“ každé ráno, dynamiku vzhledem k výkonu, menší servisní nároky nebo lokálně bezemisní provoz. Bohužel tu však jsou i mnohá negativa, která nadšení brzdí. Těmi nejzásadnějším jsou cena a omezená praktická použitelnost pramenící z kombinace dojezdu a nedostačující infrastruktury. Jak totiž zjistila britská dopravní laboratoř TRL (Transport Research Laboratory), v případě, že elektromobil zvládne na jedno nabití 320 km, uvažuje o něm jen 50 procent lidí. Při 480 kilometrech je to však již 90 procent lidí.

Právě z toho důvodu se výrobci snaží lidem nabízet co největší dojezd. V té chvíli však vyvstává další, neméně podstatný problém. Baterie se totiž na ceně elektromobilů podílí takřka z jedné poloviny, a pokud zákazníci chtějí vyšší kapacity, logicky je to bude stát ještě více peněz. V té chvíli se navíc dočkají nejen vyššího dojezdu, ale také vyšší hmotnosti, která pochopitelně zhoršuje nejen jízdní projev, ale i dojezd na nabití. Čím těžší totiž vůz je, tím vyšší je jeho spotřeba, je to trochu bludný kruh.

Tento nešvar mají elektromobily pochopitelně společný s vozy se spalovacím ústrojím, ovšem v jejich případě stačí jedna zastávka na čerpací stanici, kterých je více než máku, a za pár minut můžete zase uhánět ke svému cíli mnohem déle než s jakýmkoli současným elektromobilem. V jejich případě je čekání na dobití mnohonásobně delší, dojezd zlomkový a dobíjecích stanic je ke všemu mnohem méně. Snadno se vám tak může stát, že skončíte ve frontě. Ty se objevují i na benzinkách, ovšem nadále protahují celkovou dobu jen na minuty. U elektromobilů ale již může jít o hodiny.

Tím ovšem nesnáze nekončí, neboť u vozů se spalovacím motorem jste pány své vlastní nádrže a můžete ji natankovat, jak se vám zrovna zlíbí. U elektromobilů jste obvykle omezeni jen na část celkové kapacity, zbytek kvůli ochraně baterií není k dispozici. To však znamená, že ve výsledku je ještě dále zredukován váš dojezd, přičemž je třeba si uvědomit, že v takové chvíli vlastně v autě vozíte zcela nadbytečné kilogramy, které ruinují kvalitu jízdy a zároveň navyšují spotřebu.

Mimo to je tu ještě jeden negativní aspekt, a tím je potřeba vzácných kovů. Čím větší jsou baterie, tím více niklu, kobaltu a dalších materiálů potřebujete. Jejich těžba však není ekologická ani omylem, naopak dochází k výrazné otravě půdy i spodních vod. Tato negativa však politiky nezajímají, k těžbě totiž dochází hlavně mimo jejich působení. Svým voličům se tak mohou chlubit snahou o zlepšení jejich životního prostředí, aniž by dodávali, že jiné výrazně zhoršili.

Právě z těchto důvodů se Mazda rozhodla, že její první elektromobil bude kráčet trochu jinou cestou a k přírodě se chovat ohleduplněji. SUV MX-30 tak dostalo do vínku baterie o kapacitě jen 35,5 kWh, jenž stačí pouze na udávaný 200kilometrový dojezd. To by přitom dle dat z britské Národní cestovní příručky neměl být problém, neboť lidé průměrně během jedné cesty urazí v průměru pouze 13,5 km a toto číslo je od roku 2009 neměnné.

Další průzkum RAC Foundation pro změnu dokládá, že zatímco běžní britští řidiči najedou ročně 16 697 km, což odpovídá zhruba 48kilometrovému dennímu průměru, u majitelů elektromobilů jde o 15 181 a 42 km. Tedy jinými slovy, dvousetkilometrový dojezd by většině zájemců o Mazdu MX-30 měl stačit, tedy alespoň při naprosté většině jízd. Přičemž jak dodává evropský vývojový šéf značky Joachim Kunz, lidé jezdící na velké vzdálenosti o elektromobilech nepřemýšlí tak jako tak.

Pokud ovšem Mazda skutečně hodlá jít tímto směrem, pak musí svou komunikaci vůči zákazníkům opřít o vskutku neprůstřelné argumenty. „Nemyslíme si, že velké baterie, jež ústí ve velká a těžká vozidla jsou tou správnou cestou pro budoucnost, a to ze dvou důvodů - kvůli životnímu prostředí a zábavě při řízení. Výroba baterií je totiž spojena s příliš vysokými emisemi kvůli těžbě a zpracování daných materiálů,“ osvětluje je Kunz a připomíná, že takto koncipované elektromobily podle zjištění značky škodí přírodě víc než diesely.

Dle něj tak Mazda bude nyní klást důraz na emise, které jsou spojené s celkovým životním cyklem vozu. Tedy nikoliv pouze s jeho provozem, ale i s výrobou. To již činí značka Polestar, jakkoliv však Švédové zvolili spíše „variantu brod“. Šéf automobilky Thomas Ingenlath totiž na jedné straně uvádí, že nelze jen tak přihazovat kilowatthodiny a doufat, že z toho vznikne ekologický vůz. Na straně druhé však Polestar s malými bateriemi kvůli konkurenceschopnosti nepočítá.

Vše by samozřejmě mohli vyřešit politici, nicméně ti nám svým dosavadním přístupem jen dokazují, že logiku od nich nemůžeme čekat ani omylem. Místo aby totiž kladli důraz na vybudování infrastruktury a urychlení nabíjení, díky čemuž by baterie mohly být menší a tím pádem by méně zatížily životní prostředí, tlačí na stále větší počet elektromobilů. Zaštiťují se přitom klimatickými dohodami, s jejichž splněním ale lze počítat jen na papíře. Realitou nebude zelenější, ale spíše zplundrovanější Země.

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec