Autoforum

/

Foto: Porsche

Opravdu se píše rok 2024 a toto je skutečně aktuální novinka. Můžeme být rádi, že jsme se něčeho takového dočkali, ovšem přetvářka spojená s novým vrcholným Porsche Panamera až trapně bije do očí.

Automobilka z Zuffenhausenu měla od loňského jara dost napilno. Nejprve v dubnu 2023 představila facelift Porsche Cayenne, než došlo v listopadu na příchod Panamery třetí generace. Letos v lednu se pak ukázal zcela elektrický Macan, jehož úvodní dvě varianty se tento týden dočkaly další dvoučlenné posily. V mezičase ovšem ještě Porsche vytáhl facelift modelu 911, který se vůbec poprvé ve své historii dočkal také hybridní techniky.

Nyní se Porsche rozhodlo vrátit k Panameře, jejíž nabídka sice zůstala širší, než tomu bylo v případě Macanu, ovšem i tak v ní oproti minulosti zely značné mezery. Ty jsou nyní z velké části zaceleny, neboť na světě je jak nové provedení GTS, tak i vrcholná varianta Turbo S E-Hybrid. V obou případech je můžeme pod kapotou počítat se čtyřlitrovým osmiválcem, což je potěšující, shoda tím ale končí. První novinka totiž kráčí jen spalovacím směrem, načež páruje 500 koní s 2 140 kilogramy. Stovku tak zvládá za 3,8 sekundy a maximálka činí 302 km/h.

Turbo S E-Hybrid oproti tomu z osmiválce doluje 599 koní, které mají podporu v elektromotoru, který je součástí převodovky PDK. Potenciál vozu umocňuje svými 190 koňmi, načež má celá soustava k dispozici 782 koní výkonu a 1 000 Nm točivého momentu. Stovku tak máte na tachometru za 2,9 sekundy, v případě nejvyšší rychlosti pak lze počítat s hodnotou 325 km/h. Pohled na ručku vah, kde skví hodnota 2 440 kg, ale vede k jistým obavám .

Jak je totiž vidno, možnosti osmiválcového motoru byly v případě GTS citelně utlumeny. I proto, že za toto provedení si značka účtuje 4 213 095 Kč, zatímco za Turbo S E-Hybrid požaduje 5 848 500 Kč. Kdyby chtěla, snadno by mohla role obrátit, přičemž GTS by v takové chvíli mohlo produkovat klidně i více než 600 koní (jako dosavadní Turbo S), zatímco karbonová dieta by jej dostala pod 2 tuny. V rámci dynamiky by tak bylo možné počítat s ještě působivějšími hodnotami, jenž by navíc byly stálé.

Jenže tímto způsobem by Porsche snížilo zájem o hybridní verzi na minimum. S ní je ovšem kromě již zmíněného spojena také udávaná spotřeba 1,4 až 1,6 litru na sto kilometrů a emise CO2 31 až 36 gramům CO2 na kilometr. To je skutečně obraz absurdity doby, neboť Turbo S E-Hybrid bude stejně povětšinou jezdit na osmiválcový motor, který bude mít s hmotností vozu víc práce než v případě verze GTS. A i kdyby ne, ani jeho dobíjení se neobejde bez emisí. Ty jsou ale pro EU nulové, a tak zatímco skoro 2,5tunový cvalík se tváří jako „emisní anděl”, lehčí a reálně efektivnější GTS je s 274 až 288 gramy CO2 hotový ďábel.

Proto Porsche reálně problematičtější techniku staví na absolutní vrchol a jen v jejím případě se pyšní časem 7 minut a 24,17 sekundy, kterého v Zeleném pekle dosáhlo právě s hybridem, jehož kompletní kolo můžete vidět níže. Za jeho třísetkilovou nadváhou přitom stojí hlavně baterie o kapacitě 25,9 kWh, s nimiž byste měli zvládnout až 84 km čistě na elektřinu. Standardně pak disponuje třeba aktivním podvozkem, řízením zadní nápravy či karbonovými brzdami vpředu (440 mm) i vzadu (410 mm).

Zákazníci pak u této verze budou moci sáhnout po příplatkovém paketu Carbon Aerokit, jenž počítá s řadou doplňků vyrobených z uhlíkových vláken. Nechybí pak ani adaptivní zadní spoiler opatřený Gurneyho klapkou, jenž zvládá v rychlosti 200 km/h generovat dodatečný přítlak 60 kg. Specifický bodykit pak dostala do vínku i verze GTS, v jejím případě jde však především o unikátní odstíny některých detailů. Jednadvacítky pak mohou „vyfasovat“ obě novinky.

Zdroj: Porsche

Petr Prokopec