Autoforum

/

Foto: Tata Motors

Představa, že v dnešní době není možné nabídnout velké auto s pořádným motorem za malé peníze, je živena leda těmi, kteří něco takového nesvedou. Možné to je, jak ukazuje tento vůz automobilky ovládající Jaguar nebo Land Rover.

Prodeje aut na indickém trhu zdaleka nedosahují tak vysokých čísel jako v Číně, nicméně i tak nelze opomíjet jeho potenciál, který se zrcadlí v jeho vytrvalém růstu. Však v této zemi žije skoro 1,4 miliardy lidí a jejich životní úroveň soustavně roste. Většina z nich si nové auto stále dovolit nemůže, to ale nakonec nutí automobilky k tomu, aby nabídli co nejvíce muziky za co nejmenší peníze.

Tento přístup není cizí ani domácímu molochu Tata Motors, který prožívá velmi úspěšné období. Loni prodal v Indii 331 132 aut, což je 95 % víc než v roce 2020. A letos očekává okolo 525 000 prodaných vozů za celý rok. To by byl další skoro 60% vzestup, kdo se dnes něčím takovým může chlubit?

Tata Motors za to vděčí řadě modelů, zejména pak svým SUV. Mezi ta patří i typ Safari, který se jako prototyp poprvé ukázal již v březnu 2019, nicméně Indům trvalo další dva roky, než z něj vykřesali produkční verzi. A to přesto, že ve výsledku nejde o zcela nový vůz, nýbrž o prodlouženou a dále modifikovanou verzi SUV Harrier, které je v nabídce od roku 2018. Oproti němu mohou zákazníci počítat hlavně se třemi řadami sedadel namísto dvou a volit mohou mezi šesti- a sedmimístným provedením.

Ve srovnání s již existujícím příbuzným Safari narostlo o 63 milimetrů do délky, a to na celkových 4 661 mm, větší je i výška 1 786 mm (o 80 mm), což má na svědomí specifické řešení koncového sloupku. Jeho součástí jsou totiž „rohy“ propojující střešní ližiny s posledním bočním okénkem. To je navíc ve srovnání s těmi dalšími vyvýšené, což má své opodstatnění - i zcela vzadu se mají pohodlně usadit i dospělí lidé.

Interiér je velmi podobný Harrieru, na změny ale došlo v případě techniky. Tata Safari stojí na modulární platformě Omega Arc, což není nic jiného než architektura D8 od Land Roveru, která byla kvůli indickému trhu zjednodušena. K dispozici je tedy pouze pohon předních kol, i z toho důvodu přední náprava počítá s nezávislým zavěšením, zatímco ta zadní je tuhá, a tedy levnější.

Neznamená to nicméně, že by se novinka navzdory svému názvu soustředila pouze na asfaltové silnice, ostatně těch v Indii zase tak moc nenajdeme. Auto tedy pracuje s větší světlou výškou, stejně jako jízdní režimy upravujícími nastavení podvozku na suchu, mokru a kamenitých cestách. Pohon pak dostal na starosti dvoulitrový turbodiesel se 170 koňmi od Fiatu, který doplňuje šestistupňový manuál či šestistupňový automat od Hyundai.

Indové tedy evidentně posbírali co největší množství osvědčených a nepříliš drahých technických prvků, které následně seskládali dohromady a zabalili do přitažlivé karoserie. Vše koření relativně bohatá výbava již u základních modelů a atraktivní ceny. Ty startují na 1 545 000 indických rupií, tedy asi 425 tisících Kč, což zní opravdu zajímavě. Není tedy divu, že letos prodejně drtí konkurenční Škodu Kodiaq téměř 20násobně. Nakonec se svou cenou představuje problém i pro mnohem menší Kushaq, která se v průměrných specifikacích dostane s cenou na stejnou úroveň.

Uvážíme-li, co a za kolik nabízí, nelze se tomu divit. A to je třeba dodat, že pro vůz Indové připravují brzkou modernizaci, která má dorazit už příští rok a hodnotu za peníze ještě zvýšit. Za podobné nabídky bychom byli rádi i u nás, takových se tu ale zřejmě nedočkáme.

Zdroj: Tata Motors

Petr Miler