Autoforum

/

Foto: Ford

Tento muž se loni bál, že po konci federálních dotací na elektromobily USA padne podíl těchto aut na trhu na 5 procent. A víte, jaký podíl dnes na odbytu Fordu reálně mají? Je to 1,5 procenta, prakticky nic. Pokud ani teď Jim Farley nechápe, že jde o neprodejné zboží, není mu pomoci.

Jsme ti poslední, kdo by chtěl automobilkám bránit ve vývoji a prodeji elektromobilů, je to jejich věc. Pokud ale skutečně zamýšlí prodávat v dohledné době jen nebo hlavně ty, snažíme se jim otevřít oči dřív, než si samy nabijí ústa. Z konání mnoha je ostatně zjevné, že jejich manažeři koukají jinam než my a směrem na trh to není. Tam zůstává zájem o elektrické vozy velmi okrajový a bez dotací a dalších forem umělých podpor by byl až zanedbatelný. Což firmám způsobuje potíže dokonce i ve chvíli, kdy spoustu oněch umělých podpor k dispozici dál mají.

Naplno se o přesvědčuje Ford, jehož elektrická divize od svého založení v roce 2022 prodělala už 16 miliard dolarů, tedy takřka 327 miliard korun. Finanční ředitelka modrého oválu Sherry House navíc uvedla, že obrat by mohl přijít v roce 2029 - to je tedy to nejlepší, v co automobilka doufá. To nezní moc pozitivně, neboť to znamená nejméně další tři roky miliardových ztrát. A vyhlídka pozdějšího obratu se vůbec nemusí naplnit.

Jak Ford dnes o těchto autech smýšlí a k čemu vzhlíží, upřesnil pro Car and Driver sám šéf automobilky Jim Farley. Nečekejte však, že by přišel k rozumu, řádně si posypal hlavu popelem a vydal se racionálním směrem. Ne, to vážně ne, spásu místo dosavadní elektrické strategie vidí v nové elektrické strategii.

„Vím, co bych nyní udělal zcela jinak. Tehdy jsme ovšem nevěděli, co víme nyní. COVID byl velmi falešný signál. Po odeznění pandemie a během čipové krize tu byla obrovská poptávka po jakýchkoli autech. Jednoduše jste mohli vyrobit auto a prodat ho o 30 nebo 40 procent dráž než před koronavirem,“ přiznal Farley to, co jsme během období nedostatku čipů zmiňovali - že automobilky využily situace a poslaly ceny do astronomických sfér, ze kterých vlastně již nikdy zpátky neklesly.

V té době navíc došlo i na další vzestup Tesly, která navzdory tlaku kalifornských úřadů nezavřela továrnu ve Fremontu a vyráběla dál. A protože nespoléhá ani na tolik dodavatelů, ani na klasická dealerství, byla rázem jedním z mála výrobců, kdo vám mohl dodat nové auto, navíc prakticky až ke dveřím. I tohle jsou signály, které Farley přečetl špatně - Tesla byla ve správný čas na správném místě, Ford ne. Z tohoto dění si ale odnesl, že lidé mají zájem o elektromobilitu jako takovou, což zkrátka neplatilo a neplatí.

Nesmyslně tedy vsadil vše na jednu kartu. Pojal to navíc do značné míry tak, že chtěl nahradit jeden pohon druhým a nikoli vymýšlet celé auto od základu. Značka tak ale rázem čelila obrovským nákladům, které nevykompenzovaly ani vyšší ceny, zvlášť když prodeje zůstávaly zanedbatelné.

V mezičase se navíc ustálily dodávky čipů, nových aut tak rázem byl dostatek a zákazníci si mohli vybírat. A právě v tu chvíli se ukázalo, že lidé elektromobilům nejen od Fordu, ale vlastně od kohokoli krom Tesly moc nakloněni nejsou. Divize Model e tak rázem začala generovat stále vyšší ztráty, za čímž podle Farleyho stál onen špatný přístup k vývoji a výrobě. „Když jsme rozebrali Teslu, zůstal jsem naprosto ohromený. Kabeláž našeho Mustangu Mach-E byla o 32 kilo těžší a o 1,6 kilometru delší,“ uvedl šéf Fordu.

„Vůbec jsme nevěděli, co se technikům Tesly honilo hlavou. Ale teď už to chápeme. Nebyli svázáni předsudky, my ano. My jsme šli za naším ředitelem zásobování, a řekli jsme mu, aby koupil další dráty. U Tesly si raději řekli, že navrhnou auto s co nejmenší baterií. Byl to naprosto odlišný přístup,“ říká dál Farley. A dodává, že u nových elektromobilů automobilka k vývoji i výrobě přistoupí odlišně, což povede ke snížení nákladů, a tedy i ziskovosti divize Model e. A my máme pocit, že situaci znovu přečetl špatně.

Pořád totiž ignoruje fakt, že přirozený zájem o elektromobily je minimální, jak už se dnes někteří odvažují říct. A je celkem jedno, jak jsou konstruovány a vyráběny, nakonec do značné míry není důležité ani to, kolik stojí. Nepomáhá nic z toho, ani masivní slevy ve výši překonávající zrušené dotace - jakmile samotné umělé podpory zmizí, zákazníci se otáčí na podpatku skoro bez ohledu na cokoli, jak nyní v USA vidí nejlépe.

Nakonec sám Farley loni v říjnu po konci dotací predikoval, že jejich trh se zmenší na polovinu a místo 10 procent se takových aut bude prodávat okolo pěti procent. Jaká je současná realita Fordu? Pohled na únorová čísla je skoro šokující, neboť značka v USA za druhý letošní měsíc prodala 142 384 nových aut. Meziročně si tak pohoršila o 6,3 procenta. Na elektrický pohon ovšem připadlo jen 2 122 registrací, tedy o 71 procent míň než loni ve stejném období. A podíl na celkových prodejích je jen 1,5procentní.

Dealeři přitom Mustang Mach-E, F-150 Lightning a E-Transit nabízí už jen s obrovskými slevami, přesto ale dosáhli jen na 1 502 resp. 522 resp. 98 prodaných kusů. Pokud si šéf Fordu opravdu myslí, že tohle zázračně změní jiná konstrukce aut nebo cokoli podobného... Nedává to smysl, podle nás pořád nechápe nebo nechce chápat, že si místo „nové elektrické strategie” vystačí s „žádnou elektrickou strategií”. To budou najednou úspory nákladů... A zákazníků zjevně nebude chybět v nabídce Fordu skoro nic.

Zdroj: Car and Driver

Petr Prokopec