Autoforum

/

Foto: BMW

Evropská unie dlouho deformovala trh s auty a uměle ovlivňovala ceny, které za to či ono platíme. Léta na to upozorňovali lidé, kteří její mechanismy byly schopni pochopit a rozklíčovat, teď už jsme ale dospěli do fáze, kdy to vidí každé malé dítě.

Cena je částka, kterou je někdo ochoten za určitou věc zaplatit, a jiný je ochoten dotyčnému za stejnou věc dát. Takhle prostá je ekonomická teorie, jakkoli lidé mají tendenci ji zesložiťovat. Proto dnes akcie Tesly stojí (stále ještě) přes 200 dolarů, proto se panelákové byty v krajských městech ještě loni prodávaly za 5 milionů, proto kabelka Lous Vuitton stojí klidně statisíce korun. Prostě se najde někdo, kdo takové peníze dá. A prodávající nemá důvod žádat méně.

V praxi ale na případy krystalicky čisté cenotvorby narážíme zřídka, už ani na onom akciovém trhu věci takto nefungují, nebo jsou přinejmenším značně ovlivňovány externími faktory. Akcie Tesly stála v jednu chvíli přes 400 dolarů do značné míry proto, že centrální banky pouštěly do oběhu spoustu levných peněz, dnes stojí nějakých 220 dolarů do značné míry proto, že banky dělají pravý opak, fundamentální realita se zase tolik nezměnila. V poněkud skutečnějším světě je ale situace ještě o dost komplikovanější.

Třeba v případě aut málokterá automobilka ceny střílí od boku, obvykle vychází do značné míry z nákladů. Prostě náklady + X procent, to je základní formule, kterou trh pochopitelně postupem času někam posune (klidně do minusu) a byť ono X není konstantní, v rámci nabídky jedné automobilky se zase tak nemění. Není to tak, že by třeba BMW stanovovalo u řady 1 marži 3 procenta a u řady 7 by šlo o 30 procent. Půjde o podobný poměr, jen absolutně u jednoho vozu půjde o desetitisíce a u druhého o statisíce, proto také větší a dražší modely prodává raději.

Týká se to i příplatkové výbavy, také tady byly tradičně náklady základní východiskem - kožené čalounění nestojí 100 tisíc korun primárně proto, že je pár bohatých tak moc chce, ale proto, že je třeba na něj pořídit mnohem dražší materiál místo základní látky. A samozatmívací zrcátko stojí 5 tisíc korun proto, že jde o relativně primitivní úpravu standardního řešení. S tímto vědomím jsme si pak včera pročetli kompletní ceník nového BMW M2 a nevěřili vlastním očím.

Tohle auto - jakkoli je ošklivé a těžké - ohromí nadšence přinejmenším tím, že do něj pořád můžete mít šestiválcový motor bez špetky elektrifikace, který lze spojit s manuální převodovkou. Kdo vám to dnes nabídne? Absurdní ale je, že tohle privilegium si můžete dopřát ne za nižší cenu (za automat se u BMW dlouho připlácelo okolo 70 tisíc Kč, takže manuál byl levnější), ani ne za stejnou cenu (protože když už musí někdo v Mnichově do skladu starožitností, tak si to vyžerte), ale dokonce za příplatek. Neděláme si legraci, na různých zahraničních trzích se cena manuálu pohybuje v přepočtu až okolo 31 tisíc Kč a u nás bude jistě podobná.

Co to je? Šestistupňová manuální převodovka je primitivní věc, s nadsázkou pár koleček a jeden pedál, osmistupňový automat je vedle toho vesmírná loď, která je mimochodem o 25 kg těžší. Proto jsou také automaty obvykle drahé, například u Škody si připlácíte pořád okolo 50 tisíc Kč, u BMW šlo o oněch 70, někdy i víc. Najednou se ale oproti tomuto stavu pohybujete 100 tisíc korun jinde, abyste ten primitivní manuál místo složitého automatu měli? Jaký to dává smysl?

Příznivci volného trhu by mohli poznamenat, že manuál si koupí pár zoufalců a dělat jej pro ně je drahé. Být to skutečně tak, zaplesáme, už dříve jsme automobilky naváděli, ať manuál za příplatek klidně dají, protože nadšenci jej budou chtít i tak. Jenže zrovna u M2 BMW to tak není - u předchozí generace se globální podíl manuálů na celkovém prodeji pohyboval okolo 50 procent, v Americe jej dokonce převyšoval. A ještě jeden detail - zrovna v USA se za manuál nepřiplácí ani nyní, je to ryze záležitost EU.

Důvod totiž není ani nákladový, ani poptávkový, je úřední. Jedním z podstatných důvodů, proč manuály mizí z nabídek, je jejich nekompatibilita s evropským testy měření spotřeby paliva, jíž jsou přímo úměrné papírové emise CO2. A ty dnes rozhodují o obřích pokutách, které automobilky musí platit EU. Nedělejte si iluze, že tyhle peníze mezi sebou vyberou zaměstnanci v kantýně nebo management při zasedání představenstva, přenesou je samozřejmě do ceny. Vzhledem k tomu, jak celý, troufneme si říci ďábelský mechanismus funguje, je těžké poznat to na cenách celých vozů, ale to si pište, že je jedním z hlavních důvodů, proč dnes nová Octavie stojí 530 tisíc, když ještě před pár léty stála skoro o 200 tisíc víc a je v jádru pořád stejná. Změnilo se v mezičase hlavně to, že limity flotilových emisí klesly a automobilky pokuty platí buď přes ceny aut nebo přes dotování ztrátové výroby „čistých” elektroaut. Dělají hlavně to druhé, to si EU přála.

Na manuálu pro M2 je krásně vidět, jak drahé tyto manipulace pro zákazníka jsou. Je to výrobně velice levná věc, auto dokonce činí výrazně lehčím. Je po něm poptávka, takže automobilka nemá problém s úsporami z rozsahu, navíc používá pořád ten samý manuál, který dávno vyvinula - je to stejná převodovka jako u M3 F80 a G80. Je to věc skoro zadarmo (nadsázka, ale realita k tomu nemá daleko), stejná cena by vzhledem k zájmu nadšenců dávala smysl. Přesto je o hodně dražší.

Důvod, proč manuál nestojí aspoň stejné peníze, najdeme ve specifikacích nové M2 na jednom z posledních řádků - jeho emise CO2 jsou kvůli jakési neoptimalizovatelnosti (pěkné slovo) manuálů pro testy spotřeby (méně kvaltů, řadit se musí podle určitého schématu) o 8 až 12 gramů CO2 na 100 km vyšší. To zní jako banalita, ale za 1 gram nad limit se dnes EU odvádí 95 Eur. Máme tu tedy pokutu 760 až 1 140 Eur v závislosti na provedení za každou prodanou manuální M2 navíc. Je to asi 18 až 28 tisíc Kč, to je náhodička...

V cenách aut - a není to zdaleka jen případ „manuální” M2, to je jen čistý obraz téhož - prostě dávno neplatíte jen cenu techniky + marži nebo cokoli pochopitelného, platíte do značné míry to, co si vymyslela EU. Platíte odpustky za plyn jménem oxid uhličitý, platíte investice do elektromobility, platíte tisíc a jednu věc, o které ani nevíte. A pokud se vám nyní derou do hlavy myšlenky, zda to náhodou s cenami elektřiny není podobné, bingo, je. Je to podobné i v řadě dalších věcí, kde si EU dala za cíl dirigovat nedirigovatelné a deformovat trh směrem k tomu, co považuje ideologicky za správné. Auta s manuálními převodovkami to odnesla tak trochu mimochodem, to nebyl cíl, je to kolaterální následek. Právě ten ale ukazuje, v jak zdeformovaném prostředí žijeme a za co všechno - obvykle nevědomky - platíme.

Zdroj: BMW

Petr Miler