Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Spoustě lidí by dnes jako nové auto stačilo něco, co se prodávalo jen pár let zpátky, což by výrobci uměli nabídnout za bezkonkurenčně nízké ceny. Jenže nesmí, naopak i existující modely musí dokola doplňovat o nové funkce a dokola homologovat. Konečně se proti tomu postavili.

Prakticky pokaždé, když se s někým začnu bavit o cenách nových aut, dojde na obou stranách k postupnému naštvání. Nezlobíme se jeden na druhého, terčem veškeré zloby je Brusel, jehož zelená politika zdražuje auta prakticky na všech úrovních jejich vzniku - cenami energie počínaje a regulatorními požadavky na to, jak mají samotné vozy vypadat, konče. Jsme si prakticky jisti, že když se sečte všechno dohromady, půjde o stovky tisíc korun na každém autě.

A má být ještě hůř. Jak nyní zmiňuje evropská asociace výrobců a prodejců aut ACEA, do roku 2030 budou automobilky čelit více než stovce dalších nových regulací, které se týkají bezpečnosti, emisí, použitých materiálů či kyberbezpečnosti. Jednotlivé faktory se navíc překrývají nebo jdou jeden proti druhému. Homologační proces se tak stává stále nákladnějším a zdlouhavějším, největším problémem ale je, že mu musíte podrobovat pořád ta samá, dávno vyvinutá a prodávaná auta. A pokud to neuděláte, nemůžete je dál legálně nabízet.

Však si stačí vzpomenout na počátek letošního července, kdy začal platit balík požadavků zvaný GSR2, a to pro všechna nová auta v prodeji. Po výrobcích tedy EU chtěla, aby své produkty kupříkladu co nejvíce zabezpečili proti případnému hackerskému útoku, což bylo obzvlášť pikantní. Kvůli tomu skončil třeba Fiat 500, který ani nebyl připojen k internetu, načež na tom byl s ochranou vlastně lépe než mnohá moderní produkce napěchovaná celou řadou elektroniky, protože ho hacknout na dálku fyzicky nejde, není jak.

Něčím takovým se ale Brusel nehodlal zabývat. Jakkoli tedy Cinquecento z roku 2007 prošlo někdejším homologačním procesem, v případě nového již narazilo. A Fiatu se nevyplatilo do vozu dalších a dalších úprav investovat, koneckonců předělat palubní architekturu úplně od základu není nic levného. Italové ale nebyli sami, tímto způsobem totiž z evropských trhů zmizela řada aut včetně Suzuki Jimny, Mitsubishi Space Star, Toyoty GR86/Subaru BRZ či spalovacího Porsche Macan.

ACEA se tak po letech skákání podle tohoto nesmyslného pískání konečně postavila na zadní a chce, aby EU dál neregulovala minulost, ale pouze budoucnost. Pokud by tedy oni úředníci potřebovali znovu vykázat činnost a přišli s další úrovní byrokracie, ta by zpočátku platila jen pro auta, která by byla představena po příslušném datu platnosti nové normy. U těch starších by pak výrobci měli desetileté období, během kterého by je buď museli přepracovat, nebo by je poslali do důchodu. Navíc, pokud by přišel návrh nových regulací, platit by začal minimálně za tři roky.

Toto je dle asociace jedna z mála možností, jak lze v Evropě výrazně snížit náklady spojené s výrobou nových aut. Ne tím způsobem, jako to naposledy předvedl Brusel, kdy dal výrobcům jen osm měsíců na to, aby do svých aut začlenili rychlostní asistent ISA a varování řidiče před nepozorností, či 11 měsíců, během nichž mělo dojít na integraci monitoringu únavy řidiče. Máme ale pocit, že na to úředníci nepřistoupí, neboť v té chvíli by nedošlo na redukci nákladů aut, nýbrž počtu samotných úředníků.

Lze už jen zmínit, že ACEA má za sebou střídání stráží na postu nejvyšším, neboť šéfa Renaultu Lucu de Mea nahradil šéf Mercedesu Ola Källenius. Ten přitom již oznámil, že právě zlepšení regulačních podmínek je jednou z jeho priorit, na které se zaměří. Současně ale říká, že chce podporovat „tržně řízený přechod k elektromobilům”, což zní trochu jako kulatá krychle. Ale i to má vést aspoň ke zpomalení procesu vnucování dnes nechtěného typu aut. Berme to tedy pozitivně, ACEA se probrala, díky bohu.

Zdroj: ACEA poprvé a podruhé

Petr Prokopec