Autoforum

/

Foto: BMW

Výrobci se v určitou chvíli začali tvářit, že na hmotnosti auta vlastně nesejde a dokážou popřít její projevy. Ty bezprostředně vnímané do jisté míry ano, ty faktické ani omylem. Trpí tím skoro jedno celé „automobilové pokolení” a jsme den co den svědky nespočtu stesků s tím spojených. Zjevně jich jen přibude.

Pokud byste chtěli najít jednu jedinou veličinu, která má dramatický vliv prakticky na všechny významné vlastnosti auta, musí to být hmotnost. Najdete spoustu jiných, které též mají podstatný vliv, snad u žádné ale téměř univerzálně neplatí, že čím je její hodnota nižší, tím jsou relevantní vlastnosti auta lepší.

Chcete vůz, který za jinak stejných okolností lépe akceleruje? Bude to ten lehčí, důvody snad nemusíme vysvětlovat. Chcete vůz, který se bude za jinak stejných okolností lépe ovládat? Bude to ten lehčí, protože se mj. nemusíte tolik potýkat s projevy setrvačných sil. Chcete vůz, který bude za jinak stejných okolností úspornější? Bude to ten lehčí, protože nemusíte uvádět do pohybu „tolik materiálu”. Chcete vůz, který bude za jinak stejných okolností lépe decelerovat? Bude to ten lehčí, protože nemusíte zase „tolik materiálu” krotit. Chcete vůz, který bude za jinak stejných okolností provozně levnější? Bude to ten lehčí, protože nejen nepotřebuje tolik paliva, nepotřebuje kupř. ani tak široké a drahé pneumatiky, aby se udržel na silnici, ty se navíc nebudou tak rychle opotřebovávat. A podobné to bude s brzdami.

Takto bychom mohli pokračovat ještě dlouho. Nízká hmotnost je při správném nakládání s ní skoro všelék, jakkoli se lze bavit o tom, že učinit řádně funkční jednogramové auto by byl docela oříšek. Ale to je teorie. V praxi existuje opravdu jen minimum vlastností, na které hmotnost nemá vliv. Například maximální rychlost vozu bude stejná bez ohledu na hmotnost. Ovšem lehčí auto ji dosáhne citelně dřív.

Hmotnost auta je tedy to, co by se automobilky měly snažit minimalizovat stůj co stůj. A svého času to i dělaly. Dnes nad tím ovšem vykonávají leda činnost, kterou si obvykle spojujeme s placatým kamenem, popř. také Bílým tesákem. Hmotnost nových aut stoupá ke stratosféře a místo věcné diskuze nad závadností tohoto stavu jsme svědky hloupých prohlášení.

„Hmotnost není znát,” slyšíme obvykle. A působí to tak, pocitově ji moderní auta moc najevo nedávají, i taková otylá nová M5 se bezprostředně projevuje docela sympaticky, to ale neznamená, že hmotnost není znát. Vývojáři dnes umí i těžké auto udělat agilní díky hrátkám s kdečím od nastavení podvozku až po řídicí elektroniku, jinak ale hmotnost je znát pořád stejně. Sakra nemůže nebýt znát, nelze ji autu odčarovat nebo ji zamést pod koberec, je to prevít, který na vás vždy odněkud vykoukne. Na schopnější řidiče poblíž mezí možností auta klidně i za jízdy, na ty méně odvážné při tisíci jiných příležitostech.

Prakticky denně dostáváme do redakční schránky zprávy o tom, že se vám to či ono na nějakém novém autě nezdá, čeho jste dříve nebyli svědky. Typickou otázkou je, jak je možné, že to skvělé nové papírově efektivnější auto je reálně citelně užranější, než byl jeho předchůdce, pokud s ním děláte cokoli jiného než jedete nějakou rychlostí na tempomat. Odpověď je nasnadě: Obvykle je o stovky kilo, klidně o desítky procent těžší. Nikoli neobvyklé jsou také stesky nad životností pneumatik a brzd navzdory decentnímu využití, třeba od jednoho majitele Audi S6 Avant C8. No bodejť by by byla situace lepší, když se bavíme o kombíku vážícím 2,1 tuny.

V poslední době jsem byl svědkem komunikace mezi nespokojeným majitelem BMW M3 G80 Competition xDrive (známé také jako bobr) a automobilkou ohledně soustavné neschopnosti brzd s vozem dlouhodobě pracovat tak, jak bylo zvykem u předchozí F80. A to majitel zvolil příplatkovou karbon-keramiku. Automobilka dlouho popírala jakékoli neřešitelné zavinění a na autě vyměnila kdeco, jenže nic to neřešilo. Až přiznala, že kombinace vyššího výkonu (510 vs. 450 koní) s podstatně vyšší hmotností (1 855 kg vs. 1 610 kg) prostě může vést k tomu, že brzdy začnou selhávat podstatně dřív. A byť je samozřejmě možné udělat je ještě podstatně výkonnější, automobilka dala přednost kompromisu mezi cenou a výkonem místo toho, aby novější provedení brzdilo aspoň tak jako to starší. Je to zase jen v kilech, čtvrt tuny rozdílu je u sportovního sedanu letícího během chvíle 250 km/h sakra hodně.

Vysoká hmotnost prostě zabíjí vše. Vezměte současným autům několik set kilo hmotnosti a budou zásadně lepší. V mnoha ohledech absurdní nové Audi A5 Avant (B10) váží - nebudete tomu věřit, ale je to oficiální údaj, takže realita může být ještě horší - 1 975 kg v tuctové verzi 2,0 TDI quattro. Skoro dvě tuny! To auto ani pořádně nejede, i když má 200 koní (vlastní zkušenost) a zapomeňte, že bude úsporné, pokud s ním budete častěji akcelerovat, i jinak provozně snesitelné, pokud s ním budete také zatáčet a brzdit. Je to o neskutečných 360 kg víc než totéž provedení v dosavadní generaci B9. Je to absurdní, šílený a naprosto nesnesitelný trend, který vede jen do automobilového pekla. Vezměte A5 B10 těch 400 kg zpátky a máte před sebou o třídu lepší auto v každém ohledu, i když jeho interiér bude pořád stejná tragédie.

Vědí to všichni soudní a vzdělaní lidé. Přesto se na to kašle, patrně z řady důvodů. Lehkost je drahá a automobilky šetří, kde mohou, regulace EU jako obvykle také nepomáhají. Pokud je vysoká hmotnost úlevou pro dosahování emisních (rozumějte spotřebových) cílů v rámci přerozdělovacích mechanismů, automobilky se přinejmenším nebudou snažit, pokud ji rovnou nebudou zvyšovat. Protože v normovaném cyklu měření, kde se pořádně nezrychluje, hraje větší roli odpor vzduchu. Proto se také otevírají nůžky mezi udávanými a reálnými spotřebami - však kdo jezdí permanentně 90 km/h na tempomat? Svou roli mohou hrát i supertěžké elektromobily, které výrobci nemusí chtít stavět do o tolik horšího světla, a tak se znovu nesnažit.

Proč o tom ale vlastně znovu mluvíme? Protože už probíranou M3 stihne další katastrofa. Jak jsme probírali nedávno, M3 poprvé dorazí také v elektrickém provedení, které udělá ze současného otylce jménem M3 Competition xDrive auto lehké jako pírko. A není to žádná spekulace. Autorovi špionážních fotek prototypu publikovaných na Carscoops se podařilo vyfotit i typový štítek zjevně téměř hotového auta, který říká... 2 675 kg!

To nebude pohotovostní hmotnost, půjde o maximální povolenou hmotnost, tedy maximální možnou celkovou hmotnost. Pokud si chceme udělat představu o tom, co to asi znamená, u současné M5 je maximální povolená hmotnost 2 950 kg při pohotovostní hmotnosti 2 435 kg. Z toho můžeme přibližně odvodit, že menší nová M3 EV (prý iM3) bude mít základní pohotovostní okolo 2,3 tuny. Proboha, 2,3 tuny! Ještě skoro o půltuny víc než dnes. Oblíbené spojení: „Nejede, nebrzdí, nezatáčí,” uslyší technici dealerství od nadšenců zase o něco častěji.

Je to opravdu jedna velká absurdita, zabíjení klíčových schopností aut v přímém přenosu. Nová elektrická M3 se zdá být mrtva ještě před dokončením, s těmito parametry nikdy nebude rozumně fungovat. Zejména pak ne při ostré jízdě, to dopadne stejně tragicky jako ostatní vozy podobného ražení. Zajímá to ale někoho? Zjevně jen nás, kteří dávali pozor při hodinách fyziky, ostatní museli nechat rozum i nabyté znalosti doma.

Zdroje: Carscoops, Autoforum.cz

Petr Miler