Autoforum

/

Foto: Porsche

Je to extrémně důležitá součást naprosté většiny spalovacích motorů, i když ji spousta lidí nikdy neviděla. Vyrobit se dá lecjak, dnes si posvítíme hlavně na často skloňovaný nejlepší způsob.

Ve chvíli, kdy nějaký výrobce posílá na trh nový model, doprovodí jej tiskovou zprávou plnou superlativů. Pokud pak jde o sportovní derivát, můžeme se prakticky pokaždé dočíst také o nahrazení litých komponentů těmi kovanými. Takové sdělení za poslední léta již zevšednělo, ve výsledku mu tak už jen málokdo věnuje větší pozornost. I proto, že většina lidí jeho význam patrně nechápe, třebaže rozdíl mezi litím a kováním naznačí už hledání sémantému. Co přesně se ale za tímto označením skrývá?

Než se nicméně dostaneme k vysvětlení, zastavíme se na malou chvíli u samotného pístu. Ten je ve spalovací jednotce jednou z hlavních součástí, bez nichž by vůbec nefungovala. Při své práci musí odolávat vysokým tlakům i teplotám a tuto zátěž musí vydržet často až dlouhé hodiny, během nichž si musí poradit i s motorem běžícím v červeném pásmu otáček.

Jinými slovy, písty procházejí doslova peklem a každé zlepšení jejich vlastností rozhoduje o výsledných vlastnostech motoru. Proto je třeba kování nutné pro motory s vyššími výkony, neboť přináší kýženou pevnost. Nejlevnější technologii výroby představuje lití do formy, přičemž takto může být vyrobeno mnoho dílů za relativně krátký čas. Navíc lze u ní flexibilně upravovat jak směs kovů, tak i samotný tvar pístu pouhou výměnou formy.

Negativem je, že výrobci mají obrazně řečeno zavřené oči během samotného procesu lití. Do forem totiž není vidět, v důsledku čehož si kov sedá o své vlastní vůli. Mohou tak vzniknout vzduchové kapsy, stejně jako se do směsi může dostat nežádoucí příměs. Snadno se tak může stát, že píst neustojí tlak ve spalovací komoře a jednoduše se roztrhne. V návaznosti na to pak může dojít k velkému poškození motoru, jež si vyžádá drahou opravu.

Pokud přitom požadujete vyšší pevnost, můžete jí dosáhnout s pomocí metody ořezávání a frézování. Píst v takové chvíli odstartuje svůj život jako hranol vytvořený z téže směsi, jaká se užívá i při lití. Poté je ovšem zahřát a opracován do formy válce. Ke slovu pak přichází fréza, jež se postará o veškeré detaily. Během tohoto procesu však snadno mohou vzniknout nepřesnosti, jež následně povedou třeba k protékání motoru.

Tím se dostáváme k metodě kování, kdy písty zpočátku startují rovněž ve formě hranolu. A také v tomto případě dochází k jejich zahřání. Rozdíl je však v odlišné teplotě a následném postupu. Tvárnější směs kovů totiž zamíří do lisu, který jej při tlaku až dvou tisíc tun vytvaruje do požadované formy. V té chvíli přitom dojde k utužení vnitřních vazeb, jež následně lépe drží pohromadě a neroztrhnou se ani u vysokootáčkových a výkonných motorů.

Obrazem se tomuto věnuje video zpracované společností Donut Media, které posledním zmíněným krokem končí, my nicméně připojíme ještě poznámku pod čarou. Porsche totiž právě v rámci pístů začíná přistupovat ke zcela nové metodě, jíž je 3D tisk. Písty tak vznikají vrstvu po vrstvě, přičemž od počátku se počítá s veškerými kanálky. Ve srovnání s těmi kovanými jsou pak o 10 procent lehčí při stejné tuhosti. To Porsche umožnilo zvýšit otáčky motoru, optimalizovat spalovací proces, a získat tak 30 koní navíc.

Automobilka z Zuffenhausenu přitom nezůstává jen u pístů, metodu 3D tisku používá hlavně během renovace letitých modelů. Jejich některé komponenty se totiž již nevyrábí a připravovat pro ně formy by již bylo neefektivní. V případě 3D tiskáren nicméně stačí jen změnit program, a již se na témže pracovišti vyrábí něco jiného. I z toho důvodu se po silnicích nadále prohání většina aut, které kdy Porsche vyrobilo.

Zdroj: Donut Media@YouTube, Porsche

Petr Prokopec