Autoforum

/

Foto: Ferrari

Pokud ho má někdo dotáhnout do úspěšného konce, jsou to Italové z Maranella, kteří už mnohokrát dokázali, že patří mezi nejlepší motoráře světa. Nápad za ním stojící totiž není úplně nový, Honda a VW už to s ním marně zkoušeli. S dnešními technologiemi a materiály ale půjde rozdělanou práci dokončit.

O motorových pístech se moc často nezmiňujeme, jsou to takoví tišší pracanti, o kterých se příliš nemluví. Přesto jde o komponent, jehož pojetí a fungování je důvěrně známo a ani většina nadšenců na něj častěji nepomyslí. Pokud totiž pomineme rotační motory, pak se píst pohybuje nahoru a dolů, čímž přenáší sílu na klikovou hřídel a pomáhá měnit tepelnou energii na mechanickou.

Známý je ostatně také tvar pístů, bez ohledu na značku a model jsou totiž kulaté. O to překvapivěji může působit nové řešení Ferrari, které si Italové letos nechali patentovat. Upozorňují kolegové z Autoblogu, kteří správně vypichují, že automobilka z Maranella kvůli snaze o zachování spalovacích motorů koketuje s písty oválného tvaru. To není až tak radikální myšlenka, jak se na první pohled zdá, už dříve se jí totiž zabývala Honda a Volkswagen.

Oválné písty mají oproti těm kruhovým výhodu právě ve svém tvaru. Výrobci totiž s jejich pomocí mohou dosáhnout vyššího zdvihového objemu při zachování stejných rozměrů bloku motoru. To si zmíněný VW ověřil v praxi, jeho experimentální 2,3litrová jednotka byla totiž stejně dlouhá, široká i vysoká jako standardní 1,6litrový agregát. Díky tomu pochopitelně dokázala nabídnout vyšší výkon, aniž by pro něj bylo třeba dělat pod kapotou dodatečné místo.

To je v podstatě voda na mlýn Ferrari, neboť Italové si velmi zakládají na dvanáctiválcových atmosférických motorech. Nicméně se již dostali pomalu na jejich limit, třeba pod kapotou modelu 12cilindri dává 6,5litrový agregát 830 koní. O pár desítek kobyl se pak sice značka u extrémnější verze asi dostane, na nějaké stovky lze ale bez zvětšení objemu zapomenout. Jenže něco takového by samozřejmě vyžadovalo protažení motorového prostoru možná i na více než 2 metry.

Pokud by ovšem Italové použili oválné písty, mohou jít klidně i cestou zmenšování venkovních rozměrů svých aut. To logicky povede k jejich nižší hmotnosti, a tedy k celkově vyšší efektivitě. Navíc v závislosti na tom, jak Ferrari agregát vyvine, může dojít také ke snížení tření a zlepšení termální účinnosti. Oválné písty tak ve finále mohou klidně i vést ke spáse spalovacího ústrojí, neboť díky redukci místa pod kapotou nechávají dostatek prostoru i pro hybridní techniku.

Proč je tedy VW či Honda nepustily do sériové výroby, když jsou tak skvělé? Důvod začíná na „p“ a končí na „eníze“. Dříve totiž byl kulatý píst nejlevnější a nejjednodušší na výrobu. Při dnešních technologiích se ovšem výrobní náklady dají i u těch oválných srazit na přijatelnou úroveň, stejně jako se dá vyřešit jejich pomalu jediná slabina, a to je možné přehřívání částí pístu, které jsou více vzdálené od středu. Kdy a zda vůbec je ovšem Ferrari u svých aut nasadí, zatím nikdo neví.

Zdroj: Autoblog

Petr Prokopec