Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Systém pohonu všech kol s názvem ATTESA E-TS má velmi složité označení a ani jeho fungování nepatří mezi nejjednodušší.

Facelift Nissanu GT-R pro modelový rok 2017 přidal tomuhle už tak zběsile rychlému autu dalších 22 koní, takže jich nyní má 572, stále z 3,8litrového, dvakrát přeplňovaného vidlicového šestiválce pod přední kapotou. Je snad obecně známo, že tenhle vůz je čtyřkolka, však chytrému pohonu všech kol také do značné míry vděčí za to, jak rychlý dokáže být i přes svou váhu okolo 1,8 tuny. Méně známo ale je, jak tento pohon 4x4 funguje, a to přesto, že vůz bude brzy na trhu už desátým rokem.

Pohon všech kol v útrobách tohoto vozu má trochu šílené označení ATTESA E-TS, což znamená „Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split”, něco jako „Pokročilý systém celkové trakce pro jakýkoliv povrch s elektronickým rozdělením točivého momentu”. Tahle hromada slov vám ovšem příliš nepřiblíží, jak čtyřkolka Nissanu funguje, a tak to zkusíme my s... jinou hromadou slov.

Zásadní informací je, že tenhle systém v nejnovějším GT-R není stálá čtyřkolka v tom smyslu, že umí posílat 100 % aktuálního výkonu na zadní nápravu. Dělá to ve chvílích, kdy není potřeba trakce všech čtyř kol, aby snižovala ztráty v systému. Motor GT-R je totiž umístěn vpředu podélně, převodovka je ale u zadní nápravy pro lepší rozložení hmotnosti. To je ideální řešení pro vůz s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jenže to je, jak jsme si řekli, GT-R jen chvílemi.

Udělat z vozu této koncepce čtyřkolku znamená nutnost vést zezadu další hnací hřídel k přednímu diferenciálu. Tento vůz má tedy takové hřídele dvě - jednu vedoucí zpředu dozadu a druhou zase zpátky. Není divu, že je to aktuálně jediný takový systém ve všech produkčních autech na světě.

Dvouspojková převodovka u zadní nápravy tedy má dva výstupy. K jednomu je připojena zadní náprava, kde také najdeme mechanický samosvor, na druhém mokrá, vícelamelová spojka. Ta, je-li rozpojená, přenáší na přední kola jen zanedbatelné množství výkonu. Principiálně není tento systém příliš odlišný od „haldexových” uspořádání, ovšem na rozdíl od stále hnaných předních kol jsou v tomto případě stále hnaná zadní kola. A na rozdíl třeba od xDrive BMW je zmíněná převodovka vzadu.

Míra sepnutí mokré vícelamelové spojky tedy určuje aktuální poměr rozdělení toku výkonu. V situaci, kdy mají všechna kola stejnou trakci, se pohybuje od 0:100 do 50:50. Samozřejmě to není buď nic, nebo 50 %, je tu nutný určitý náběh. Spojku ovládá řídící jednotka, která vyhodnocuje informace z různých senzorů včetně ABS, natočení volantu, pozice plynového pedálu, rychlosti jízdy a dalších. Podle vývoje předpokládá, co bude následovat, a následně rozhoduje o tom, kam a v jakém poměru bude výkon proudit. Mezi předními koly je standardní otevřený diferenciál a pro imitaci samosvoru je používáno přibržďování jednoho z kol a vozu to dává skutečně unikátní jízdní projev, jak jsme kdysi zjistili i v testu.

Samozřejmě, tenhle systém je těžší a náročnější, než kdyby byla převodovka u motoru či dokonce než kdyby bylo GT-R jen zadokolkou. Jenže tím, že je převodovka u zadní nápravy, může být umístěna níž a na druhé straně auta, než je těžký motor - a právě zde hledejme důvody pro dvě hnací hřídele, vedoucí středem, resp. skoro středem auta. Může nám to stokrát připadat jako podivné řešení, ale dokud jsou výsledkem takhle špičkové jízdní výkony, protestovat nebudeme...

Tip: Podívejte se důkladné vysvětlení principů fungování systémů pohonu všech kol.

Starší evoluce současného Nissanu GT-R se kdysi v našem testu předvedla specifickým jízdním projevem, s nímž má mnohé co do činění právě unikátní pohon všech kol

Marek Bednář