Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Jsou to nejlepší motory turbohybridní éry ef-jedniček, které Mercedesu pomohly zajistit plejádu titulů mezi jezdci i konstruktéry, takže byly dlouho přísně střeženým tajemstvím. Příští rok ale končí a vývoj byl dávno zmrazen, proto už nemá smysl některé věci tajit.

Pro Mercedes letošní sezóna Formule 1 v podstatě skončila. Německá stáj má před posledním závodem na kontě 446 bodů, pročež nemůže ohrozit ani třetí Red Bull, natož aby vůbec mohla znovu pomýšlet na zisk poháru konstruktérů. Pro třícípou hvězdu je to velký pád z výšin, neboť čtvrté místo v šampionátu je stejným výsledkem, s jakým byli Němci spojeni v letech 2010 a 2011, kdy se do královské motoristické disciplíny po mnoha dekádách vrátili. Hůř na tom byli už jen v roce 2012, kdy skončili na pátém místě.

Otázkou je navíc nadcházející sezóna, ve které se tým bude muset obejít bez své největší hvězdy - Lewis Hamilton totiž odchází do Ferrari. To naopak stále má šanci letošní šampionát mezi konstruktéry ovládnout, byť na vedoucí McLaren ztrácí před posledním závodem 21 bodů. Navíc má v monopostu SF-24 mnohem lepší základ pro příští vůz, než jaký má Mercedes v F1 W15. Něco takového je klíčové, neboť v roce 2026 se pojede podle zcela nových technických pravidel, příští rok tedy nejspíš nikdo s ničím převratně novým nepřijde. A vývoj motorů je už nějaký ten pátek zmrazen.

Nejspíš i to je důvod, proč se třícípá hvězda rozhodla otevřít dveře svého technologického oddělení, a pozvat dovnitř odbornou i laickou veřejnost. V sérii nově publikovaných videí tedy můžete nahlédnout do nitra komplikovaného ústrojí, které je složeno z 1,6litrového šestiválce, dvou elektromotorů, baterie a velkého množství elektroniky. Jedna elektrická jednotka je pak součástí turbodmychadla, kde má za úkol „sklízet“ odpadní energii produkovanou výfukem.

Zrovna jednotka zvaná MGU-H nicméně s rokem 2026 zmizí, neboť mezinárodní automobilová federace FIA usoudila, že jde o příliš nákladné řešení, které brání automobilkám, aby se staly dodavateli motorů šampionátu. A zjevně měla pravdu, neboť od přespříští sezóny bude znovu součástí šampionátu Ford, stejně jako v něm budeme moci uvítat také Audi. Odchod Renaultu je pak sice jistý, vedení Formule 1 ale na druhou stranu konečně po dlouhých peripetiích dalo zelenou Cadillacu.

Zpět ale ke stávajícímu technickému řešení Mercedesu, kde byl druhý elektromotor integrován do převodovky. Jako takový dokáže okamžitě posílat výkon na zadní kola, stejně jako jej dokáže generovat během brzdění. Pro rok 2026 zůstane podobný princip zachován, kladeny na něj budou daleko větší nároky. Výkon by totiž měl vzrůst ze stávajících 163 na 476 koní, tedy na takřka trojnásobek, zatímco v případě spalovací jednotky se počítá s pádem výkonu z 857 na 544 koní.

V tomto ohledu přitom FIA hodlá patřičně uměle zdramatizovat dění na trati, neboť navíc aktivního křídla DRS bude zaveden režim zvaný Override. Znamená to, že u vedoucího vozu začne při rychlosti 290 km/h klesat napětí baterie a dojde tedy i na redukci výkonu, přičemž při 355 km/h již jezdec s elektrickou částí ústrojí nemůže vůbec počítat. Vůz jedoucí za ním naopak bude moci využívat plný výkon elektromotoru do rychlosti 337 km/h. Jak něco takového souvisí s férovým závoděním, nevíme.

I to je možná důvod, proč si nadcházející sezónu patřičně užít, ta další bude plná ještě umělejších dramat než dnes, i když FIA a Liberty Media hovoří o opaku. Mercedes v ní bude i nadále využívat baterie tvořené zhruba 200 individuálními články nebo třeba speciální chladivo vyvinuté partnerskou společností Petronas. Jeho výhoda tkví v tom, že i když kapalina prosákne až na elektrické komponenty, nedojde ani na jejich usmažení, prostě nedojde ke zkratu. I to vám přiblíží přiložená videa, další můžete zhlédnout na kanálu formulového týmu Mercedesu na Youtube.

Zdroj: Mercedes-AMG Petronas F1 Team

Petr Prokopec