Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jistě vás nepřekvapí konstatování, že pohon 4x4 lze u aut řešit různými způsoby. Že jen Subaru dnes používá čtyři různá řešení, by ale mohlo.

Subaru mocně inzeruje fakt, že všechna jeho auta mají pohon všech kol - až na BRZ, samozřejmě. Jenže podobně jako v případě Audi není quattro všude stejné, ani u Subaru není Symmetrical AWD ve všech autech stejný systém. Byť jsou všechny varianty stálými pohony všech kol, nikoliv předokolkami s připojitelnou zadní nápravou.

Technicky se docela podstatně liší. Jakým způsobem a jaké jsou jejich výhody a nevýhody, zkoumal náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained a my vám to ve spolupráci s ním přiblížíme na následujících řádcích. Celkem jsou tu dnes čtyři varianty a pochopitelně - špičkové WRX STI má nejsofistikovanější a pro své zaměření nejlepší systém.

Část z informací s přesahem také k jiným značkám, jsme kdysi rozebrali v našem velmi podrobném článku o pohonech všech kol. Takže pokud se v této problematice chcete orientovat ještě lépe, nahlédněte do něj. Tady jsou detaily ke všem řešením Subaru Symmetrical AWD.

1. Diferenciál s viskózní spojkou

Nejjednodušší systém, který Subaru používá, je ten v autech s manuální převodovkou. Jeho základem je středový diferenciál doplněný viskózní spojkou. Standardní rozdělení točivého momentu je 50:50 a na přední i zadní nápravě jsou obyčejné otevřené diferenciály.

Tento systém není elektronicky řízený, viskózní diferenciál reaguje na rozdílné otáčky jednotlivých výstupních hřídelí a v případě, že jsou otáčky rozdílné, snaží se je vyrovnat. To znamená, že na nápravu s lepší trakcí začne proudit více momentu. Pokud prokluzuje jedno kolo na nápravě, elektronika ho přibrzdí.

Diferenciál s viskózní spojkou schematicky - je tu motor (1), přední diferenciál (2), středový diferenciál (3) a zadní diferenciál (4)

2. Aktivní dělič momentu

Pokud máte jakékoliv Subaru s převodovkou CVT, pracuje pod vámi systém Active Torque Split, ATS. Nemá středový diferenciál, nýbrž vícelamelovou spojku, která je stále částečně sepnutá a tak za normálních okolností proudí 60 % momentu na přední kola a 40 % na zadní kola.

Vícelamelová spojka je samozřejmě mokrá a všechno je navrženo tak, aby to mělo adekvátní životnost, i když spojka v podstatě pořád prokluzuje. Pokud na jedné z náprav dojde ke ztrátě trakce, elektronika zvýší tlak na spojce, tím buď sníží rozdíly v otáčkách přední a zadní výstupní hřídele a pošle více momentu na tu nápravu, která má trakci.

Vpředu i vzadu jsou opět otevřené diferenciály; pokud prokluzuje jen jedno kolo, elektronika ho přibrzdí, aby kladlo větší odpor, čímž zvýší přenos momentu na druhé kolo, které má trakci. "Aktivní" se tento systém jmenuje proto, že řídící jednotka vyhodnocuje data z různých senzorů a podle toho, jestli hrozí ztráta trakce, zvyšuje sevření vícelamelové spojky před tím, než k prokluzu dojde. Tento systém Subaru používalo také u starších aut se čtyřstupňovými automatickými převodovkami.

Vícelamelová spojka pohonu 4x4 spojená s převodovkou CVT

Aktivní dělič momentu schematicky - zde se k motoru (1), předními diferenciálu (2) a zadnímu diferenciálu (4) přidává vícelamelová spojka (5) a modul řízení převodovky (6)

3. Proměnná distribuce momentu

Třetí systém, Variable Torque Distribution, VTD, je také elektronicky řízený a je dnes používán ve WRX s převodovkou CVT a dřív byl k mání v autech s pětistupňovým automatem. Má planetový středový diferenciál, který je zpřevodován tak, aby kvůli potlačení nedotáčivosti standardně posílal 55 % momentu na zadní nápravu.

Kromě planetového diferenciálu je tu také elektronicky ovládaná spojka, která se spíná podle toho, kam chce řídící jednotka poslat více výkonu. Vpředu i vzadu jsou opět otevřené diferenciály, kterým pomáhají brzdy, ovšem některé starší verze tohoto systému se zmíněným pětistupňovým automatem měly vzadu samosvorný diferenciál.

Řez systémem Subaru VTD

U proměnné distribuce momentu se vedle motoru (1), předního diferenciálu (2), zadního diferenciálu (4), vícelamelové spojky (5) a modulu řízení převodovky (6) vrací do hry středový diferenciál (3)

4. DCCD

Písmena DCCD tu znamenají „Driver Controlled Center Differential”, tedy „řidičem ovládaný středový diferenciál”. Tenhle systém je k mání ve WRX STI a je charakteristický tím, že si můžete svornost středového diferenciálu nastavit manuálně. Ten je samosvorný a mechanický. Je spojený s vícelamelovou spojkou, díky které ho můžete i úplně uzamknout.

Stejně jako ATS a VTD, i systém DCCD, pokud ho necháte v automatickém režimu, vyhodnocuje data z různých senzorů a podle toho upravuje svornost středového diferenciálu. Jako jediný také má na přední i zadní nápravě poctivé mechanické samosvorné diferenciály. Standardní rozdělení výkonu je 41:59 na přední:zadní nápravu.

Systém DCCD se prozradí v prvé řadě modulem svého ovládání

Od pohledu nejkomplikovanější a také nejvíce sofistikovaný systém má vedle motoru (1) a dvou samosvorných diferenciálů vpředu a vzadu (červený a modrý bod) také středový diferenciál (3), modul řízení převodovky (6) a modul řízení DCCD (7)

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Marek Bednář