Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Říká se, že Porsche dává 911 motor dozadu, protože musí. Něco na tom je, ale ono také chce. Protože to má své neoddiskutovatelné výhody.

Auta s motorem vzadu a pohonem zadních kol byla svého času normou, něčím, čím jsou dnes vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Z dostupných koncepcí šlo o tu, která byla konstrukčně i výrobně nejjednodušší, hnaným kolům navíc zajišťovala slušnou trakci bez ohledu na okolnosti. Časem ale začaly převažovat její nevýhody, zejména pak nemožnost využití zádě pro převoz nákladu a použitelnost stejných technických základů pro rozmanité karosářské varianty. Třeba takový kombík s motorem vzadu se staví dost obtížně.

Pozitivem nebyla ani jistá záludnost takto koncipovaných aut, a tak dostala přednost jiná řešení. Jako to, které si ponechává nejvíce výhod koncepce „vše vzadu” a přitom odstraňuje maximum jejích nevýhod, se ukázalo být právě řešení „vše vpředu”, které je konstrukčně i výrobně podobně jednoduché (snad jen spojení hnaných a natáčecích kol je tu komplikací), řidičsky nezáludné a pro rozličné karosářské varianty zcela neomezující. Postupně tak k němu přešly všechny automobilky hlavního proudu, prémiovější značky se podržely koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, sporťáky pak od dob Lamborghini Miura mají nejčastěji motor uprostřed před zadní nápravou a pohon zadních kol.

Tohle pravidlo dodnes platí v podstatě pro všechny významnější automobily světa, výjimky jsou drobné a nepodstatné. Až na jednu - Porsche 911. To se dodnes jako jediný opravdu špičkový automobil drží koncepce „vše vzadu” a je třeba se ptát, proč.

Přesně tuto otázku si položil náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained s tím, že přece už samotná volba koncepce auta je zásadní pro to, čeho bude auto schopno a čeho nikoli. Soustředit asi dvě třetiny hmotnosti na zadní nápravu se zdá být značně nemoudré a fakt, že se toho 911 do dnešních dnů drží, vzývá hlasy, že jde o pouhý přežitek, na který by mělo Porsche co nejdříve zapomenout. Jenže Jason říká, že to minimálně u auta tohoto zaměření takový nesmysl není. A s pomocí pěti různých scénářů vykreslí racionální důvody, proč motor za řidičem je také výhodou.

Zpočátku spravedlivě zmiňuje nevýhody, mezi které patří příliš lehká příď, kvůli které Porsche rádo tíhne k nedotáčivosti, nebo naopak příliš těžká záď, která dokáže vůz učinit rychle poslat do přetáčivého a v tomto případě i obtížněji korigovatelného smyslu. Pomineme-li ale další nevýhody, jako například malý zavazadlový prostor, který u auta tohoto typu stejně není rozhodující, pak před sebou máme soubor výhod. A připomíná ze všeho nejvíce dobrý návod, jak vytvořit skvělé sportovní náčiní.

Jason zahajuje začíná u brzdění, při němž se motor umístěný za zadní osou projevuje jednoznačně pozitivně. Každé auto přenáší při brzdění velkou část hmotnosti na přední nápravu, která je u aut s pohonem zadních kol osazena relativně úzkými pneumatikami. Většina hmotnosti auta s motorem vpředu tak v tu chvíli dopadá na ně a brzdným schopnostem to logicky nepomáhá, ovladatelnosti při brzdění jakbysmet. Naopak u Porsche dojde v takové chvíli k rovnoměrnějšímu rozložení hmotnosti, kdy navíc velkou část decelerace zastanou široké pneumatiky zatížené motorem. Ne nadarmo jsou devětsetjedenáctky jedněmi z nejlépe brzdících aut světa, tato výhoda se překonává komplikovaně.

Během akcelerace dochází k podobnému přenosu hmotnosti, ale opačným směrem. Sešlápnutí plynového pedálu přirozeně přenese hmotnost dozadu a v této chvíli znovu sklízí ovoce zadní pohon se širšími pneumatikami zatíženými ještě více než než samotným motorem. Znovu ne nadarmo je nejdrtivěji akcelerujícím autem Porsche 911 Turbo, kterému navíc pomáhá i pohon všech kol.

Ten není u puristů bůhvíjak oblíbený, ale s koncepcí Porsche se stává snesitelný prostřednictvím distribuce výkonu hlavně na zadní kola. Výkon je rozdělován primárně přes diferenciál na poháněná kola a posléze přes hnací hřídel dopředu, takže jde i o řešení relativně elegantní a efektivní, což se třeba o xDrivu BMW nebo ještě divočejším Ferrari 4RM říci nedá - když máte motor vpředu a pohon zadních kol, je elegantní řešení pohonu 4x4 vždy trochu oříšek.

Zadní zástavba je vhodná také pro dobrou účinnost motoru a ušetření hmotnosti. Zadní pohon s motorem vpředu potřebuje dodatečné komponenty na přenos výkonu, které znamenají zvýšení celkové hmotnosti a snížení efektivity. Motor vzadu a pohon zadních kol ušetří zejména na krátkých konstrukčních vzdálenostech. A pokud jde o koncepci „vše vpředu”, je potíží už zmíněná nutnost nechat na jejich bedrech akceleraci i zatáčení. V provedení Porsche 911 zadní gumy hlavně akcelerují a přední zatáčí - když dělají oboje současně, vede to k nerovnoměrnému rozložení přilnavosti a k nestabilnímu chování na silnici.

Pátý scénář z pěti vhodných do krámu zadokolkám s motorem na zadku nastává během snížené adheze. Maximální přilnavost během akcelerace na ledu dosáhne snadněji vůz s převahou hmotnosti blíže zadní části, než kdyby byl motor vepředu, jak jsme psali výše. Zrychlení se rovná koeficientu tření mezi pneumatikou a zemí. Až o třetinu lepší start dosáhne Porsche se zadním uložením pohonu než auto s motorem vepředu, pokud budou obě soutěžit na kluzkém povrchu.

Řešení 911 tedy má své výhody i na papíře a je to jeden z důvodů, proč se jej Němci drží. Jde tu jistě také o tradici a neochotu zákazníků přijmout změnu, Porsche ale dokáže se svým klenotem pracovat tak, že přirozené nevýhody této koncepce dokáže hodně upozadit a její výhody naopak maximálně rozvinout. Proto také devětsetjedenáctky patří k těm nejrychlejším sporťákům na okruzích. A možná proto se říká, že kdo jednou zkusí 911, už nechce jinak...

...jak vám názorně předvede Jason Fenske s pomocí své slavné tabule

Zdroj: [https://www.youtube.com/channel/UClqhvGmHcvWL9w3R48t9QXQ Engineering Explained@Youtube]

Mirek Mazal