Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Bylo by naivní si myslet, že výrobci aut během pár roků zahodí více jak 100 let evoluce, na jejímž konci stojí velmi efektivní, čisté a téměř věčné spalovací motory. Nastavené mantinely ale činí schůdnou v podstatě jedinou cestu.

O konci spalovacích motorů se mluví vcelku pravidelně. V poslední době dané řeči navíc nabírají na intenzitě, za čímž stojí zejména plány Velké Británie. Ta hodlá v roce 2030 zakázat jejich prodej, přičemž o pět let později by ráda poslala přes palubu i hybridy. V nabídce automobilek by tak měly zůstat pouze elektromobily, jež mají v danou chvíli navíc již převažovat i v garážích majitelů. Že je něco takového velmi utopická představa narážející na problémy ve spoustě ohledů, asi nemusíme dodávat.

Nicméně i tak je otázkou, jaká budoucnost spalovací motory aut vlastně čeká. S čím můžeme dále počítat a v jaké formě vůbec budou k mání? Momentálně se zdá, že zejména diesely se staly přežitkem, a to i přesto, že jejich nízké spotřebě se benzínové jednotky nemohou rovnat. Ty ale naopak mají nižší emise NOx a pevných částic. Svým způsobem je tak každý z těchto typů agregátů pověstnou oboustrannou mincí - na jedné straně tu máme pozitiva, na druhé negativa.

Tuto problematiku si nyní vzal na paškál náš přítel Jason Fenske, bývalý motorář, který se později proslavil díky svému kanálu Engineering Explained na Youtube. Ten naznačuje, že v podstatě jediným možným směrem je ten, po kterém se vydala Mazda. Japonská automobilka totiž předloni zařadila do své nabídky motor SkyActiv-X, který byl ihned překřtěn na „diesel na benzín“. Dáno je to tím, že využívá výhod konstrukčního řešení dieselových jednotek, nespaluje ovšem motorovou naftu, nýbrž benzín.

Fenske poukazuje právě na to, že samovznícení paliva pomocí zvýšeného tlaku je tím nejefektivnějším, zapotřebí je však řádná kontrola celého procesu. S tou mají všechny moderní konstrukce problémy, protože je trápí klepání, tedy nekontrolované spalování při vyšších zátěžích. Jejich výhody se tak projevují pouze při nízkých otáčkách a zátěžích, což z nich těžko udělá univerzálně použitelné jednotky.

Řešením by mohlo pomoci spárování obou typů paliva, načež byste u čerpací stanice dotankovali jak benzín, tak naftu. Směs benzínu a vzduchu by učinila motor velmi výkonným a tedy zároveň velmi efektivním, zatímco příměs dieselu by vedla k předvídatelnosti chodu a zároveň ke snížení emisí CO2. Bohužel, ani tento způsob nelze popsat jako ideální, neboť při něm vzniká příliš mnoho uhlovodíků. Nutnost tankovat hned dvojí palivo by také znamenala komplikace, ty by ale byly celkem bezvýznamné vedle toho, co čeká majitele elektrických aut při nabíjení.

Čekejme tedy, že na tomto poli se odehraje ještě spousta experimentů a pokusů udržet dosavadní řešení při životě způsobem udržitelným z hlediska emisních regulací, neboť automobilky stamiliardy investované do evoluce spalovacích motorů do současné, velmi efektivně, čistě a spolehlivě fungující podoby do záchodu nespláchnou. Zvláště když elektrická alternativa má spoustu uživatelských nevýhod, které ji činí pro řadu lidí zcela nepoužitelnou.

Dříve nebo později bude také zdánlivě čistý a efektivní elektrický pohon teprve pořádně konfrontován s tím, že elektřina pro něj úplně čistě a efektivně nevzniká a zejména spalování uhlí 200 kilometrů od auta je v podstatě úplně to samé jako spalovaní benzinu nebo nafty v autě. Možná i proto Mazda elektromobilům nadále nevěří myslí si, že její „diesel na benzin” i díky další evoluci přežije v autech ještě dlouho s lepší celkovou emisní bilancí než elektrické vozy. Uvidíme, zda tomu tak bude.

...bude muset podle Jasona Fenskeho dostat motor kombinující výhody benzinových a dieselových spalovacích agregátů, jako Mazda. Jinak by musela tento typ pohonu odpískat, a to by ji připravilo o podstatnou část klientely ve prospěch konkurence, která to svede. Foto: Mazda

Zdroj: Engineering Explained@YouTube

Petr Prokopec