Autoforum

/

Foto: Pavel Janda, Autoforum.cz

Automobilky i výrobci maziv si mohou říkat, co chtějí, ale jezdit na jeden olej několik let desítky tisíc km je prostě zvěrstvo. A může to mít své následky, zvlášť pokud jsou u toho další problémy jako u dvoulitrového čtyřválce N20 od BMW.

Kdo maže, jede, říká se. Spalovací motory totiž mají řadu pohyblivých částí, a tak nemohou mít o řádně fungující olej nouzi, aby se v nich jedno surové železo příliš nepotýkalo s jiným. V takovém případě totiž hroz, že se pohonné ústrojí vašeho auta v ceně snadno několika stovek tisíc Kč může stát už jen základnou stylového stolku v obývacím pokoji.

Dlouho platilo, že na výměnu oleje má docházet nejpozději jednou za rok, ne-li ještě dříve, též kilometrové limity bývaly nanejvýš desetitisícové. Kdo jezdil častěji, musel k mechanikům velmi často. Jenže na straně výrobců pohonných jednotek i samotných maziv docházelo a dochází na soustavný vývoj, který vedl k prodlužování intervalů. Na jednu stranu nic proti tomu, to je evoluce, ale nic se nesmí přehánět.

Dnes mohou předepsané servisní intervaly činit i desítky tisíc km a několik let. Třeba BMW tak u svého přeplňovaného dvoulitru N20 začalo po majitelích chtít, aby se ukázali v servisech po 24 měsících či 24 tisících kilometrech podle toho, co přijde dřív. Ono doporučení však lze nyní považovat za připínáček, jenž si BMW odložilo na židli, na kterou mnichovští usedali opakovaně a tak vehementně, až jejich pozadí totálně zrudlo. Pohonná jednotka se totiž stala předmětem hromadné žaloby, kterou automobilka prohrála a přišlo jí to na stovky milionů korun. Důvodem přitom nebyly jen nemístně dlouhé servisní intervaly vedoucí k většímu namáhání motorů, ale i jejich mizerná konstrukce.

Největší kritika mířila k vodícím lištám rozvodových řetězů, které byly vyrobeny z plastu. Nešlo však o hi-tech materiál, který by dokázal přežít všechno. Místo toho šlo k poměrně křehké výlisky, které nepřekvapivě začaly praskat. Problémem však v tu chvíli bylo, že se do vnitřností pohonných jednotek začaly dostávat jejich drobné fragmenty. A ty pro změnu vedly k ucpání olejových drážek.

Pokud by majitelé mnichovských aut mířili na výměnu oleje pravidelně jednou za rok nebo každých 10 tisíc km, jak to nadšenci dělají často dodnes bez ohledu na předpis výrobce, dalším problémům by šlo předejít. Jenže při oněch dvouletých intervalech již povětšinou bylo pozdě a místo záchrany přišlo to, čím se nyní zaobírá nám už známý technik, který stojí za kanálem I Do Cars na Youtube. Nyní se totiž podíval právě do útrob motoru N20, který předčasně dosloužil kvůli výše zmíněnému.

Tento expert zmiňuje, že řada komponentů se poměrně překvapivě ještě zachránit dá. Vůz tedy s ucpanými olejovými kanálky zřejmě ještě nenajel tolik kilometrů. Ovšem i tak bychom si jakoukoli opravu rozmysleli. Ostatně ani samotní Němci v jednotku N20 přílišnou důvěru neměli, neboť jakkoli s ní vyrukovali v roce 2011, již o tři léta začali raději do mnoha aut instalovat novější agregát s interním kódem B48.

Původní čtyřválec nicméně zůstal ve výrobě až do roku 2017, přičemž povětšinou šlo o dvoulitr naladěný na 156, 184, 218 či 245 koní. Mimo to ovšem byla součástí rodiny i jedna-šestka disponující výkonem 170 koní. Ta se nicméně montovala jen do BMW 520i, které bylo v nabídce v Turecku a Tunisku. K nám tedy dorazil jen onen dvoulitr, který se montoval pomalu do všeho včetně roadsteru Z4.

Lze už jen dodat, že BMW dnes u svých motorů doporučuje kratší servisní intervaly, ovšem i 16 tisíc kilometrů platících v USA se nám na poměrně komplikované jednotky zdá být až zbytečně mnoho. Nejen my, ale i jiní experti tak mluví raději o polovičním nájezdu, maximálně pak o 12 tisících km. V průběhu vlastnictví vás sice taková péče vyjde dráže, ovšem na druhou stranu vám vaše auto vydrží více než jen pár let. Máme s tím své zkušenosti, moderní motory při dobrém zacházením a velmi pravidelnými výměnami oleje vydrží prakticky věčnost.

Zdroj: I Do Cars@YouTube

Petr Prokopec