Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová generace jednotek s vysokou účinností bude zavedena globálně do roku 2015. Zbraní má být Atkinsonův cyklus, vyšší komprese i optimalizované sání.

Japonská automobilka nemá ve svém portfoliu dostatek moderních pohonných jednotek, a tak musí žádat konkurenci o spolupráci. Nedávno jsme tak naznačili, že do své palety zařadí motory Skyactiv od Mazdy, ze kterých bude jako první těžit chystaná Mazda 2 příští generace. Jenomže se zdá, že to Japonci bez boje nevzdají - nové malé pohonné jednotky přímo d Toyoty jsou na cestě a dorazit mají už brzy.

Největší světová automobilka dnes oznámila, že pracuje na nové generaci motorů s vysokou účinností, která bude zavedena globálně do roku 2015. Tyto agregáty pak budou v blízké budoucnosti implantovány v celkovém počtu 14 variant do většiny modelů a to v rámci faceliftu. Japonská automobilka tvrdí, že jejich největší devízou se stane zcela mimořádně vysoká tepelná účinnost. Ta nám ukazuje, kolik tepelné energie je ve výsledku přededeno na výkon motoru, přičemž zároveň platí, že s jejím růstem klesá spotřeba paliva.

Zvýšení tepelné účinnosti chce Toyota dosahovat snížením ztrát a zlepšením procesu spalování paliva ve válcích, přičemž hodlá principiálně vycházet z jednotek, které najdeme v útrobách hybridních modelů. V té souvislosti zmiňuje nový benzinový agregát s objemem 1,3 litru, který se pochlubí 10procentní úsporu paliva. Z Priusu a Aurisu HSD si přinese Atkinsonův cyklus, jenž umožňuje zvýšit expanzní poměr a naopak snížit množství odpadního tepla (ztracené energie z tepla) pomocí vysokého kompresního poměru. Hodnota 13,5:1 by tedy zvýšila tepelnou účinnost, což by v konečném důsledku vedlo k menším nárokům na odběr paliva, a tedy nižší exehalace CO2.

Zvyšování účinnosti však bude údajně probíhat i dalšími cestami. Ty se projeví například v podobě optimalizace tvaru sacích kanálů, což má vyústit v lepší proudění (svislé víření) paliva ve spalovací komoře, tudíž i lepší smíchání se vzduchem. Dále se diskutuje o použití recirkulace výfukových plynů (EGR) s funkcí jejich chlazení a také o inteligentním elektronicky řízeném variabilním časováním ventilů (VVT-iE). To vše povede k další optimalizaci procesu spalování a ke snížení ztrát. Toyota se pochlubila, že nový motor bude o 15 procent úspornější než současné jednotky a dosahovat tedy bude účinnosti dokonce 38 procent. To by mimo jiné znamenalo absolutní rekord mezi sériově vyráběnými motory současnosti.

Kromě čtyřválcové třináctistovky se ještě zmíníme o dalším chystaném motorovém dílu, na kterém Toyota spolupracuje s Daihatsu. Aplikovala na něj vyjma Atkinsonového cyklu v podstatě vše, co už výše zaznělo. Jednolitrový benzinový motor má zvýšenou tepelnou účinnost o 37 procent kvůli optimalizacím sacího kanálu, chlazenému systému EGR a vysokému kompresnímu poměru. Vozidla vybavená touto maloobjemovou jednotkou dosáhnou s použitím start-stop systému údajně až o 30 procent nižší spotřeby paliva než současné agregáty. Zdá se, že se tedy nejen spořílci mají na co těšit.

Adam Šrámek