Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mercedes dospěl k očekávanému - palivové články dnes nepředstavují reálně uplatnitelné řešení, a tak jejich nasazení do série odkládá na rok 2017.

Pokud si přečtete náš, dnes už skoro dva roky starý článek stručně pojednávající o elektromobilech a palivových článcích, snadno dojdete k závěru, že ani toto řešení dnes nemá reálnou šanci spasit elektrickou mobilitu. Pokud máme zopakovat to podstatné, jeho problémy jsou v zásadě dva.

Prvním je, že sice jde z hlediska energetické hustoty o podstatně efektivnější cestu než jakou dnes představují tradiční akumulátory ve své nejlepší formě, konvenčním palivům se ale pořád zdaleka neblíží. V praxi uplatnitelné řešení se v tomto ohledu blíží poměru 10:1 (deset litrů stlačeného vodíku v uhlíkové nádobě odpovídá přibližně jednomu litru nafty v běžné nádrži, počítáme-li s odlišnou následnou efektivitou přeměny vstupní energie v pohyb a omezenou efektivitou přeměny vodítku v elektřinu), což je sice v praxi použitelné, jak si ale asi sami spočítáte, hvězdná cesta to není. A to je třeba říci, že je třeba vodík složitěji skladovat pod vysokým tlakem a pokud byste s ním chtěli pracovat v kapalné podobě, je to ještě mnohem složitější.

Tohle by až tak nevadilo, do auta by se napěchovala několikasetlitrová nádrž a na 20 nebo 30 litrů nafty už se dá dojet leckam, zvláště když lze palivo i v tomto případě relativně rychle doplnit. Potíž je ale v tom, že vodík je třeba ve větších objemech průmyslově vyrábět elektrolýzou vody a na to potřebujete elektřinu. Abyste tedy rozpohybovali auto s pomocí palivových článků, musíte:

- vyrobit elektřinu,
- s její pomocí vyrobit vodík,
- ten distribuovat k čerpacím stanicím a dostat jej do aut,
- v nich vyrobit elektřinu s pomocí palivových článků
- a z té vyrobit pohybovou energii pomocí elektromotoru.

Už z toho je patrné, že jde o velmi složitý proces, během nějž dojde k mnohonásobné transformaci energie, z nichž každá má omezenou účinnost. Dost záleží na tom, jak vyrobíte vstupní energii, ale už předloni jsme citovali, že celková účinnost např. systému uhlí - elektřina - vodík - elektřina je 12 - 16 %. A když si k tomu přidáte asi 90procentní účinnost elektromotoru...

Bude to zkrátka drahé, a proto na trhu obtížně neuplatnitelné. Až dojdou fosilní paliva, zdá se to být rozumnou (třebaže dražší) náhradou, do té chvíle ale podobná alternativa nedokáže na trhu konkurovat. Právě na to nyní přišli u Mercedesu a původní plán na začátek prodejů aut poháněných palivovými články v roce 2014 odložili nejméně o 3 roky. Dříve než v roce 2017 tak sériové Mercedesy využívající této technologie v širším měřítku na silnicích nespatříme.

Němci vyvinuli asi sedmdesát prototypů třídy B předchozí generace v roce 2010 a zkušební provoz ukázal, že jde o použitelné řešení. Krom zmíněného ale automobilka naráží i na vyšší výrobní náklady a omezenou dostupnost vodítku, a tak nabídnutí podobného auta pro širší klientelu odkládá. V roce 2014 tedy lze počítat pouze s „bateriovým” Béčkem nové generace, jemuž lze ale i bez křišťálové koule směle věštit podobnou budoucnost jako Ford Focus Electric - akumulátorové elektromobily jsou dnes na okraji zájmu. Palivové články jsou uživatelsky nadějnější, brzdí je ale pro změnu nižší provozní efektivita.

Zatímco Mercedes palivové články odpískal, někteří další výrobci sériová auta s touto technologií stále plánují - třeba Toyota a BMW chtějí takový vůz dostat na silnice v roce 2015. To není těžké zařídit, zajistit mu ale také větší než malé množství zákazníků ale bude složité. Pokud vodík nebude zatížen nehoráznými daněmi jako benzin a nafta, může se jevit i z ekonomického hlediska podobně. Ale to jen do chvíle, než si jej oblíbí větší množství řidičů a stát zatíží podobnými daněmi i tento druh paliva.

I proto si myslíme, že se ani do roku 2017 na současném stavu mnoho nezmění. Skutečnou efektivitu nelze obejít a ono je dnes opravdu těžké vymyslet něco funkčního a zároveň podobně efektivního jako pohánění aut fosilními palivy...

Zdroj: Autonews

Petr Miler