Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

To, o čem se roky potichu hovoří, je teď nezvratný fakt. Průměrné emise starších dieselů jsou nejenže stejné, ale dokonce nižší než u novějších.

Bude to znít neuvěřitelně, ale skutečné emise oxidů dusíku u dieselových vozů jsou tím horší, čím novější normu Euro daný motor splňuje. Tedy, do jisté míry - platí to pro normy Euro 4 a 5 resp. Euro 3 a Euro 5. Odhalila to německá Federální agentura pro životní prostředí (UBA) při testech skutečných emisí škodlivin v běžném provozu, tedy mimo laboratorní podmínky, ve kterých se všechna homologovaná auta projevují přesně tak, jak mají.

Skutečné průměrné emise NOx dieselových osobních aut v Německu jsou 767 mg/km. Srovnáme-li to s normami, které dovolují 500 mg v případě Euro 3, 250 mg v případě Euro 4, 180 mg v případě Euro 5 a 80 mg v případě Euro 6, jsou možná východiska dvě. Buď, že většina aut v Německu plní jen normy Euro 1 nebo 2 platné od roku 1993 resp. 1996, kde limit NOx pro dieselová auta nebyl stanoven. A nebo, že auta, která na papíře plní normu Euro 3 nebo novější, to ve skutečném světě prostě nedokážou. Že „B” je správně, jistě nemusíme dodávat.

UBA použila měření u nás už dříve probíraný cyklus CADC (Common Artemis Driving Cycle), který byl prý stvořen na základě sledování reálných jízdních profilů během statisíců kilometrů u desítek běžných aut (zajímavé, že to jde, ale že se pořád bere za směrodatný NEDC) a prý jej používají pro získání představy o reálné spotřebě aut i výrobci. To je teď celkem nepodstatné, na každý pád má tento cyklus mnohem blíže k jakékoli normální jízdě než NEDC (jede se při něm až 150 km/h), skládá se ze tří složek a vypadá nějak takto.

Co je bizarní, podle měření UBA navíc jsou auta plnící normu Euro 3 ve skutečném světě čistší než ta plnící normy Euro 4 a 5, a ani auta s normou Euro 6 by se reálně nevešla do limitu NOx v normě Euro 3. Mezní hodnoty vidíme výše, skutečně emitované množství NOx je ovšem zásadně jiné: u aut papírově plnících Euro 3 to je ve skutečnosti průměrně 803 mg/km (o 60,6 % více, než připouští norma), v případě Euro 4 reálně 674 mg/km (o 169,6 % více), v případě Euro 5 dokonce 906 mg/km (o 403,3 % více) a v případě Euro 6 přesně 507 mg/km (o 533,8 % více).

Rozdíly jsou tedy skutečně ohromné a čím novější auto, tím více se v procentech odchyluje od normy. Dalo by se pochopit pár jednotek či i desítek procent, ale nikoliv čtyř- nebo pětinásobné překračování maximální povolené hodnoty. Důvodem pro takový rozkol nicméně nemusí nutně být fakt, že všechny diesely podvádí, podobně jako to dělal Volkswagen.

Jednou z vlastností cyklu měření spotřeby a emisí NEDC je to, že může být prováděn s teplotou vnějšího vzduchu mezi 20 a 30 °C. Automobilky rychle přišly na to, že čím vyšší je teplota okolního vzduchu při testu, tím rychleji se motor zahřeje na provozní teplotu a tím rychleji má nejnižší možnou spotřebu. Proto začaly tento prostor využívat naplno a v laboratoři vždycky nechaly přitopit na 30 °C. S takto vysokou teplotou jsou mimo jiné také nízké emise oxidů dusíku.

Jenže ve střední Evropě je přes 30 °C jen pár dní v roce, po zbytek roku je chladněji a často i mnohem chladněji. Pro emise NOx platí, že čím nižší je vnější teplota, tím více oxidů dusíku vůz emituje. Platí to jak pro studený motor, tak i pro motor zahřátý na provozní teplotu, jak zjistila UBA. Zčásti i proto jsou průměrná čísla takhle vysoká - stačí prostě měřit v laboratoři, ve které klimatizace vyrobí teplotu 17 °C, a citelný rozdíl je na světě.

Příčinu tohoto stavu musíme hledat zejména v touze zákazníků po čím dál silnějších a bezpečnějších autech a po snaze výrobců tohle všechno skloubit se splněním čím dál přísnějších emisních limitů. Výsledkem je, že místo v reálu obtížně splnitelných podmínek začali před testy emisí hrát stále větší divadlo - nastavená přísná pravidla jsou papírově splněna a evropský zákazník je zvyklý na to, že auto ve skutečnosti nejezdí se spotřebou, kterou si přečte v katalogu. Všichni jsou spokojeni - na první pohled.

Ten druhý, totiž že moderní, naoko čisté diesely nejsou zas tak čisté, vychází najevo až nyní, po několika letech. Že jsou moderní emisní čísla dieselů bludem a emise NOx se za poslední dekády změnily jen pramálo, jsme psali pár týdnů po vypuknutí Dieselgate v roce 2015. Data zjištěná UBA nám to jen potvrzují či dokonce posouvají ještě dále - skutečné emise naftových motorů se s novými normami Euro i zvyšovaly. Konkrétní naměřená čísla pro aktuální vozy splňující normy Euro 5 a nebo 6 naleznete v tabulkách níže. A uvidíte tu třeba Octavii 1,6 TDI GreenLine, údajně ekologický model, který se má podle normy vejít do 180 mg NOx na kilometr. Reálně mu naměřili 913 mg...

Přesto není vše jen černé. Systém selektivní katalytické redukce, zkráceně SCR, který přidává do výfukového systému další „katalyzátor” a vstřikováním roztoku močoviny, skutečně dokáže emise oxidů dusíku výrazně snižovat. Dnes je jím vybaveno každé větší auto s naftovým motorem a do budoucna lze očekávat v prodeji jen taková. Že to není řešení nejlevnější a už vůbec „bezúdržbové”, jistě netřeba dodávat, ostatně mluvili jsme o něm v nedávném současných dieselů a benzinů.

Dieselová osobní auta plnící normu Euro 3 jsou podle zjištění UBA reálně „čistší” než ta plnící Euro 4 a Euro 6

Naměřené hodnoty emisí NOx v kombinovaném cyklu CADC, který přibližně odpovídá normální jízdě, jsou u vozů plnících Euro 5 a 6 opravdu vysoké

Pro představu, normu Euro 3 plnila třeba Škoda Octavia II...

...VW Golf IV ve svých pozdějších verzích...

...nebo Ford Focus II. To jsou 10 a více let stará auta, přesto mají v průměru reálně nižší emise NOx než ještě nedávno prodávané nové vozy plnící Euro 5

Zdroj: UBA

Marek Bednář