Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Časy, kdy se BMW, Mercedes a Volkswagen chlubily rekordními zisky a odvážně si malovaly, jak s pomocí elektromobilů položí svět na lopatky, jsou pryč. Teď začínají strádat už i na domácím písečku, recepty na nápravu vlastního fungování ale zarytě odmítají.

Před pěti lety zachvátil celý svět koronavirus, který v prvé fázi zavřel pomalu vše, co se zavřít dalo. Tedy nikoli pouze hotely, restaurace či letiště, ale rovněž továrny na auta a showroomy s nimi. Zdálo se, že pro výrobce aut jde o pohromu, kterou následně umocnil chaos, jenž pandemie zasela. Díky ní se totiž objevily značné trhliny v dodavatelských řetězcích, které nebylo jak zalátat. Poptávka tak začala výrazně převyšovat nabídku, čehož automobilky využily k tomu, aby nafoukly své marže. Jejich účetní závěrky se tak nesly ve velmi optimistickém duchu, i když jejich nabídka už tehdy churavěla. Nakonec i to ale pomohlo marže nafouknout, akorát z druhé strany.

A nešlo o žádný krátkodobý výkyv, třeba BMW mezi roky 2018 a 2022 navýšilo svůj zisk po zdanění o 225 procent, zatímco v případě Mercedesu šlo o 220 procent a u Volkswagenu o 50 procent. Výrobcům tak skutečně nastaly žně, s nimiž žádný z nich nechtěl skončit. Proto ani ve chvílích, kdy zásobování znovu fungovalo na sto procent, nedošlo na žádné dramatické zlevnění a ani zlepšení nabídky, automobilky se naopak zabetonovaly ve své aroganci. Už tehdy jsme říkali, že jde o chybu, dnes je snad už každému jasné, že šlo o kardinální přešlap, která bude mít dalekosáhlé následky.

Hlavně německé automobilky se tím totiž začaly připravovat o loajalitu svých zákazníků, která je doslova k nezaplacení. I když tedy BMW, Mercedes a VW loni dosáhly kumulovaného globálního obratu ve výši 613 miliard Eur neboli 15,3 bilionů korun, na žádné bujaré oslavy nedošlo. Ve srovnání s minulostí totiž došlo na poklesy čistých zisků těchto firem o desítky procent. Poradenská společnost EY pak ve své aktuální analýze probírané kolegy z Focusu naznačuje, že letos situace bude ještě horší a optimismus si nespojuje ani s dalšími léty. Proč tomu tak má být, shrnuje ve čtyřech bodech, kdy prvním je klesající poptávka po elektromobilech, druhým cenová válka, třetím zvyšování celních tarifů a posledním pomalá adaptace.

Co se elektromobility týče, zájem o ni loni v USA vzrostl o 9 procent a v Číně o 16 procent. Evropa je ale oproti tomu spojena s 27procentním propadem. BMW a Mercedes přitom na starém kontinentu prodávají zhruba čtvrtinu své globální produkce, VW pak dokonce 40 procent. Evropa je pro ně tedy zásadním regionem, kde jim navíc měl pomoci politický tlak - i proto jej zpočátku tak vehementně podporovaly. Jenže se ukázalo, před čím jsme dlouhodobě varovali. Tedy že zákazníci mají vedle dražších a hůř využitelných aut ještě jednu volbu - nekupovat nic.

Celou situaci pak jen zhoršila (tedy pro německé automobilky) skutečnost, že Evropa se svým zeleným programem začala stále více lákat čínské výrobce, kteří sice se svými spalovacími motory za zavedenými značkami zaostávali, v případě elektromobility však hrají prim. Protože jsou podporováni domácí vládou, mohli si dovolit přistoupit k cenové válce, ve které neberou zajatce. Ve své domovině tak nabízí víc než zahraniční konkurence, ovšem za výrazně nižší sumy. Kvůli tomu ovšem BMW, Mercedes a VW strádají i v Říši středu

Před čínskou expanzí je měla ochránit cla zavedená Evropskou unií, jenže ta se stala mečem s dvojitým ostřím, neboť dopadla i na vozy jako BMW iX3 a zpětně vrátila Číňany do hry v případě spalovací techniky - na tu se nová cla nevztahují. Navíc s jejich zvýšením nově přišel také americký prezident Donald Trump. Ač tedy Němci mají své továrny v zámoří, jejich velká část se nachází v Mexiku, případně pak v Kanadě. Ovšem i na tyto země je uvaleno 25procentní clo, které tak automobilky budou muset akceptovat nebo přenést na zákazníky. V prvním případě to ovšem povede ke snížení jejich zisku, v druhém pro změnu k poklesu zájmu.

Může se zdát, že BMW má vyhráno, neboť většinu svých SUV vyrábí v americkém Spartanburgu. Jenže i mnichovská značka do USA importuje 52 procent všech aut, které tam prodává. U Mercedesu pak daný podíl stoupá na 63 procent a u VW dokonce na 80. Řešením pak není výstavba nových továren, po čemž Trump částečně touží, neboť něco takového není záležitost jednoho týdne, nýbrž několika málo let. Slavnostní otevření takového podniku tak může nastat ve chvíli, kdy se bude měnit osazenstvo Bílého domu a Oválné pracovny.

Aby Němci mohli dále vést účetnictví v černých číslech, je třeba, aby v podstatě upustili od zkostnatělosti, která je provází poslední léta. Stačí si ostatně jen uvědomit, že i nadále lpí na velmi dlouhých životních cyklech svých aut. Číňané ovšem svou produkci inovují prakticky každým rokem. Jejich modernizace je navíc spíše kosmetická, pročež mohou tutéž techniku využívat u stále širšího portfolia. To poté vede k dalšímu poklesu cen, a jakkoli se do dané války již Němci nechali zatáhnout, ti si jednoduše dlouhodobé ztráty nemohou dovolit.

Zvláště ve chvílích, kdy je třeba, aby v nemalé míře investovali do své budoucnosti. Ta pak sice klidně může být spojena s elektromobilitou, jenže dostupnou. BMW, Mercedes a VW však dosud kráčely spíše cestou luxusních a tedy velmi drahých aut. „Pokud do roku 2025 nedokážete nabídnout elektromobil za méně než 20 tisíc Eur, pak se obávám, že jste na tomto trhu selhali,“ uvedl někdejší německý ministr hospodářství Robert Habeck v rozhovoru s bývalým šéfem VW Herbertem Diessem. To se psal rok 2019.

Jsme o šest let dál a „lidový vůz“ dostupný elektromobil stále jen slibuje, podle posledních zpráv má ID.1 dorazit až v roce 2027. Jeho parametry jsou přitom těžce nedostačující již dnes, za zhruba půl milionu korun vám 3,88metrový hatchback nabídne maximálku 130 km/h a udávaný dojezd 250 km. Z toho v praxi můžete mít klidně jen polovinu, zvláště v zimních měsících. Za dva roky se ale již bude jednat o parametry, které budou snadno k smíchu, zvláště v porovnání s čínskou produkcí, které tu bude jako máku.

Všechny tři německé automobilky v příštích letech slibují nemalé investice, které půjdou hlavně do bateriového pohonu. Kromě toho pak německá vláda znovu mluví o návratu dotací. Jenže o ty se již budou moci ucházet i Číňané, neboť třeba Chery již vyrábí svá auta v bývalé továrně Nissanu ve Španělsku, zatímco takový BYD letos otevře první evropskou fabriku v Maďarsku a druhou příští rok v Turecku. Zvažovaná třetí by pak měla stát v Německu, což by pro domácí byl další tvrdý políček.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec