Autoforum

/

Foto: MO-Automobile, publikováno se souhlasem

Dnes už takové osobní auto nenajdete v prodeji ani jedno. A když v něm nějaká ještě zůstávala, šlo beztak o velká SUV, ve kterých takový motor zase tak velkou parádu nenadělá. Z tohoto Mercedesu dělal raketu svého druhu a rozhodně měl své jedinečné kouzlo.

Kdysi jsme vám ukazovali v akci na Autobahnu historicky nejmenší auto s dieselem V8. Vsadíme se, že řada z vás ani netušila, že něco takového vůbec vzniklo, ostatně do strojů jako BMW řady 5, Audi A6 či Jaguar XF vznětový osmiválec nikdy nešlo koupit. Do Mercedesu třídy E a vlastně to není zase tak dávno.

Jak už jsme zmínili, tento vůz se skrýval pod označením E 400 CDI a později E 420 CDI v rámci generace W211 i v druhé polovině první dekády nového milénia. Dnes podobně Mercedes označuje silnější šestiválcové verze a jednou tak nejspíš pojmenuje dvoulitrové turbo s hybridní podporou, tehdy ale šlo skutečně o čtyřlitrový motor, který měl v první případě 260 a v druhém 314 koní. Možná se zasmějete, co to je za výkon z objemu 4,0 litru, dnes se dají koupit výkonnější šestiválce. Jenže jsme ve vyšší střední třídě poloviny předminulé dekády, kdy takové výkony byly u dieselů všechno, jen ne běžné. Pro srovnání - nejsilnější naftové BMW 5 E39 z té samé doby končilo na 190 koních.

Jenže pak přišla nová pětka, nové emisní normy, tlak na spotřebu a s dieselovými V8 v těchto sférách byl konec. O třídu výš ještě chvíli existovaly, dnes už je ale nedostanete do žádného osobního auta standardně prodávaného v Evropě a abyste pomalu abyste byli rádi za dieselovou V6. Spousta aut, které ji kdysi měly, dnes nemají ani tu.

Dnes vám tedy chceme tyto časy připomenout trochu jinak než ukázkou dynamiky, v podstatě se do nich můžete sami vrátit. Hledali jsme v prodeji pěknou E 400 nebo 420 CDI a na jednu jsme skutečně narazili. Je to původní „čtyřsetdvacítka”, takže má zmíněných 314 koní už při 3 800 ot./min a s hmotností 1 815 kg dnes nevypadá ani tak těžká. Převodovka byla pochopitelně jen automatická, zde už sedmistupňová a s pohonem zadních kol se vůz na stovku rozjel za 6,1 sekundy a dosáhl až omezené maximálky 250 km/h. Normovaná spotřeba činila 9,3 litru nafty na 100 km, nádrž pobrala 80 litrů.

I když zmíněná dynamická data nevypadají ani dnes marně, rovnou řekneme, že to není vůz na velké sportování. Kdysi jsem jej měl možnost zkusit i na okruhu a plácal se na něm jako ryba na suchu. Těžko říci, koho tehdy napadlo prezentovat takový stroj právě tam, ale to nechme stranou - jako doma se cítí na dálnici, kde je opravdu noblesním křižníkem, jemuž nafťák pod kapotou budete hádat jen po delším zkoumání. Pokud tedy sháníte komfortní dálniční křižník s puncem výjimečnosti, tohle by mohlo být něco pro vás.

Konkrétní vůz na fotkách je z roku 2006 a má za sebou jen 78 tisíc km v rukách dvou majitelů. Pokud byste před tímhle číslem čekali ještě trojku, nebyli byste sami, až na menší projevy předchozího používání je ale skutečně velmi zachovalý a ani interiér nevypadá příliš opotřebovaně, i když jako nový samozřejmě není. Tohle auto jistě vidělo nějaký provoz, troufneme si ho ale označit i tak za krásné, z té hrstky kdysi prodaných aut je dnes tím nejlepším na trhu.

Výbavy tu je hromada, jak by člověk na Mercedes třídy E ve špičkové specifikaci čekal, takže věci jako automatickou klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo měnič CD berte jako samozřejmost. V tomto konkrétním voze je i navigace, vyhřívané trysky ostřikovačů, ortopedická sedačka řidiče nebo natáčecí světlomety. První majitel na sobě zkrátka nešetřil.

Ke všemu je to W211, takže stále velmi elegantní vůz - to všechna další Éčka říci nemohou. To vše může být vaše za 15 990 Eur, tedy asi 386 tisíc korun. Co dnes za takové peníze dostanete? Dnes už ani novou Fabii s tříválcem. Tohle je jiná liga, doporučujeme ovšem pohlídat servisní historii, obě verze tohoto motoru jsou prý relativně poruchové - mají mít problém např. vstřikovače a turbodmychadla, resp. jejich vedení. V každém případě, máte-li zájem, hezčí E 420 CDI abyste v prodeji pohledali.

Zdroj: MO-Automobile@Mobile.de

Petr Miler