Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Být to výsledkem větší efektivity fungování evropského automobilového průmyslu, nikdo neřekne popel. Jenže tak to není. Jde o výsledek jeho upadající konkurenceschopnosti a soustavně klesající produkce. Tohle někdo soudný chtěl?

Evropská unie válčí za zelenou ideologii ve všech smyslech těchto slov už hezkých pár dekád. Za munici si zvolila emise CO2 a v případě aut dostala do rukou její nejprůraznější formu v roce 2015, kdy se provalilo, že diesely Volkswagenu nejsou až tak čisté, jak automobilka tvrdí. Brusel této kauzy využil k posílení své pozice a přihodil hezkých pár polínek pod kotel aut s elektrickým pohonem. Nápomocni mu v tom navíc byli sami Němci - a nakonec zdaleka nejen oni -, kteří měli pocit, že se tímto způsobem v očích veřejnosti nejen očistí, ale brzkou sázkou na politicky vynucovanou techniku získají konkurenční výhodu.

Od té doby neuplynul pomalu jediný den, během kterého by nebylo zmíněno, kterak je elektromobilita cestou k prosperitě, neboť s ní podobný náskok získá celá Evropa. Momentálně se ovšem této myšlenky drží už jen politici s těmi nejzelenějšími mozky, všichni ostatní pochopili, že opravdu nelze plošně a v poměrně krátkém časovém období přepřáhnout ze spalovacího pohonu na ten bateriový a něco tím získat. Výsledkem by byl pravý opak.

Problém je v tom, že na tato auta bylo slepě vsazeno už příliš mnoho. Automobilky tak začaly zanedbávat pořád dramaticky žádanější spalovací auta, která zdražily, aby měly z čeho financovat ztrátovou elektromobilitu. V evropském prostředí to pořád nějak funguje, ve světovém měřítky ale ztrácí svou konkurenceschopnost - technickou i cenovou. A protože trh s elektrickými auty je malý (navíc žádný náskok nepřišel a evropské elektromobily jsou znovu nepřesvědčivé a drahé), neprodávají v dostatečné míře ani jedno, ani druhé.

V důsledku klesajícího odbytu logicky klesá i výroba, která je navíc stále častěji přesouvána jinam. Automobilky i jejich dodavatelé také nepotřebují tolik zaměstnanců jako dřív - nikoli kvůli větší efektivitě výroby, ale kvůli onomu nezájmu. Nejpatrnější je v to v Německu, kde branže podle čísel statistiků citovaných Reuters aktuálně zaměstnává už jen 721 400 lidí. A to je nejmenší počet pracovních od roku 2011, kdy branže zaměstnávala 718 tisíc lidí.

Za poslední měsíce navíc řada automobilek i jejich dodavatelů oznámily, že do budoucna se bude muset propouštět ještě víc. Během zhruba dvou let tak nejspíše budeme pod metou 700 tisíc zaměstnanců. A pokud EU nepřestane ve svém nesmyslném tlaku, na konci dekády se daný stav má propadnout pod půl milionu lidí.

Propouštění je navíc jen jedna část problému. Aby výrobci co nejvíc snížili náklady a snížili cenu elektromobilů jinak než tím, že je budou dotovat, začali vývoj a výrobu ještě rychleji přesouvat do Číny, jak konstatuje Focus. K tomu se ovšem museli spřáhnout s tamními výrobci, kterým v daných joint venture patří polovina. V podstatě to tedy znamená, že značky jako VW, BMW či Mercedes investují nemalé peníze do nových aut, z nichž zisk jde i jejich čínským partnerům.

To všechno nahrává Číňanům, kteří tahat za stále delší konec provazu. To může pramenit ve stav, před kterým nedávno varoval třeba bývalý šéf Stellantisu Carlos Tavares, který situaci shrnul lakonicky: „Továrny tu zůstanou, ale vám už patřit nebudou.” Podle něj Číňané vyhozeným místním lidem dají práci, načež budou vypadat jako spása, což povede k ještě rychlejší akceptace jejich vozů.

Americký analytik Michael Dunne to popsal jako „katastrofální strategickou chybu“ a my nemůžeme než souhlasit. Což někteří nejspíš znovu budou brát jen jako další předpojatost proti elektromobilům. Kéž by to byla pravda, kéž by...

Zdroj: Reuters, Focus

Petr Prokopec