Autoforum

/

EU dotlačila automobilky do vskutku bizarního ovlivňování výsledků testů normované spotřeby. Co bude dál?

Není tomu tak dávno, co jsme vás informovali o jedné z dalších plodných iniciativ Evropské komise proti zlým automobilkám. Posledně šlo o to, že si byrokratická enkláva nechala vypracovat bruselskou agenturou Transport and Environment (TE) studii pojednávající o zásadních rozdílech mezi udávanou a skutečnou spotřebou a následně obvinila výrobce aut z údajného klamání zákazníků. Nyní je k dispozici kompletní zpráva TE a plánované kroky EU, a to nutí k dalšímu zamyšlení.

Že jsou mezi oficiálními tabulkovými hodnotami spotřeby a reálnými zkušenostmi řidičů nemalé rozdíly, vskutku nelze rozporovat. Uvedená zpráva zkrátka jen popsala obecně pozorovaný a známý stav, který soudného člověka jen stěží překvapí. Od výrobců to možná není férové, nutno ale zdůraznit, že je k tomuto chování donutila právě EK překvalifikováním průměrné spotřeby z prosté informace na principiální parametr, který úředníkům slouží k dodatečnému „zdanění nadlimitní spotřeby“ skrze pokuty za korespondující hodnoty emisí CO2.

Ačkoli je oxid uhličitý prevít a oteplovat planetu v aktuálním možství podle původních předpovědí Ala Gora a jeho následovníků zatím jaksi odmítá, nikoho z obchodu s emisními povolenkami to už netrápí. Zákon (pro tuto chvíli s jistými drobnými úlevami) platí, a tak je vcelku pochopitelné, že se odvádění pokut do unijní pokladničky žádnému výrobci aut nelíbí. Tím spíše, že pak musí tyto dodatečné, nemalé náklady chtě nechtě zohlednit v produktu, což pro něj v konkurenčním boji může hrát zásadní roli.

Komplexní adaptace aut na normovanou spotřebu tak zákonitě zvítězila na celé čáře, a i když k jistému skutečnému pokroku došlo, praxe ukázala, že nezřídka za cenu zhoršení uživatelského komfortu, a skutečná spotřeba se navíc stala mnohem citlivější na jízdní styl, jelikož se úpravy začaly přísně podřizovat specifickým podmínkám v laboratoři a nikoli světu tam venku.

Hraniční normy CO2 však byly nastaveny mnohem přísněji, než aby u všech aut stačilo aplikovat downsizing, delší převody, snížit hmotnost, použít stop-start, vylepšit aerodynamiku a bylo vystaráno. Tohle zkrátka u většiny aut pořád nebylo dost, tudíž se automobilky musely nevyhnutně naučit číst také mezi řádky testovací metodiky a začít využívat nejen to, co zkouška povoluje, ale rovněž vše, co nezakazuje.

Než se na metody umělého snižování spotřeby podíváme detailněji, je důležité zmínit ještě jednu věc. Evropská komise naznačila, že automobilky lžou, to je ale holý nesmysl. Ano, výrobci se ve snaze uspořit každý gram CO2 skutečně začali pohybovat na hraně a jejich čísla můžou být považována za zavádějící. Že by se ale dopustili podvodu, prokázáno nebylo a uznává to i samotná studie. Udělali pouze to, že důsledněji využili manévrovací prostor v pravidlech. Čestné jednání to není, podvodné z právního hlediska ale též ne.

Zpráva agentury Transport and Environment v úvodní části kromě jiného cituje další podobnou studii provedenou v Německu, která prokázala, že pokud byl v roce 2001 rozdíl v papírové a skutečné spotřebě osobních automobilů přibližně 7 procent, o deset let později vzrostl v průměru na 23 procent a u některých konkrétních vozů činil až 50 procent. Data z Německa potvrdily podobné průzkumy ve Švýcarsku nebo Nizozemsku, přičemž TE konstatuje, že „neexistují žádné důkazy, že by řidiči dnes jezdili jinak než kdysi“.

Výrazné rozevření nůžek mezi tím co je psáno a co je skutečně dáno, je podle autorů zprávy způsobeno hned několika nedostatky v normovaném testu. Podle TE například nerespektuje rozmanitost jízdních stylů, měnící se hustotu provozu, ale třeba ani energetické nároky dnes už běžně dostupných prvků výbavy jako je klimatizace, vyhřívání sedadel a dalších, které „můžou kumulativně zvýšit spotřebu až o 15 procent“. To vše může zůstat při testu vypnuto.

Jaké další triky tedy automobilky používají? Při dynamické zkoušce na skutečné silnici auto akceleruje na 120 km/h a následně se vyřadí do neutrálu, přičemž se měří intervaly poklesu rychlosti o každých 20 km/h. Technici dokážou z těchto hodnot určit aerodynamický i valivý odpor a vnitřní ztráty, které se pak použijí v laboratori. Je snad jasné, co je pro výrobce žádoucí, a protože jim to pravidla nezakazují, používají pneumatiky s nízkým valivým odporem nafoukané na vyšší než předepsaný tlak, nechávají zatlačit brzdové obložení do třmenů tak, aby se ani minimálně nedotýkalo kotoučů a auto nezpomalovalo a dokonce přelepují spáry vozu lepicí páskou. Nic z toho sice neodpovídá reálnému provozu, pravidla testu to ale nezakazují.

Ještě více vynalézavosti firmy prokázaly v laboratorních podmínkách. Dosavadní model NEDC dovoluje měřit v místnosti s teplotou 20 až 30 stupňů. Postupem času se přišlo na to, že je výhodné provádět zkoušku při co nejvyšší teplotě, protože se motor díky tomu rychleji zahřeje a dříve pracuje v optimálním režimu.

Kromě opětovného použití gum s nízkým valivým odporem a zmiňované úpravy brzdových destiček se k testu jezdí s maximálně „oholeným“ a tudíž co nejlehčím modelem bez výbavy a automobilky navíc můžou dále optimalizovat jeho řídicí elektroniku a v zájmu snížení tření nalít do motoru speciální olej, který sériové auto dostat nemusí. Poněkud větší absurdností je možnost odpojit alternátor a provést celou proceduru jen s energií akumulátoru bez jeho dobíjení

Kapky paliva se ale šetří i speciálně školenými řidiči anebo náležitě naprogramovanými roboty a o čtyři procenta nižší než naměřené hodnoty CO2 může automobilka uvést jen pouhým využitím povolených tolerancí. Asi proto nepřekvapuje, že auta zkoušená nezávislými instituty podle oficiálních norem, ale bez výše zmíněných úprav, ve skutečnosti vykazovala o 12 procent vyšší spotřebu.

Evropská komise pak požaduje zcela novou metodiku, která by měla být hotová do roku 2016. Pak chce kompletně nanovo přezkoušet všechna auta, opět je oznámkovat „ekologickými“ štítky a nejpozději do roku 2020 zavést také systém důslednějšího dozoru jednotlivých testů.

Lze tímto vybruslit ze současného problému? Z hlediska výsledků samotných testů ano, byť jen zčásti (viz třeba Spojené státy), jenže z globálního hlediska nová pravidla mnoho nevyřeší a celkovou situaci naopak mohou dokonce zhoršit. Pověstný pes je zakopán v pokutách a využívání skulin v metodice je jejich pochopitelným a neodvratitelným důsledkem. Pokud se pravidla zpřísní, mezer sice ubude, budou se ale hledat a nacházet i nadále a pravděpodobně komplikovanějšími způsoby. Ty budou pro automobilky nákladnější, ale pořád levnější než pokuty pro EU, a tak to přirozeně povede k jedinému - normovaná spotřeba realitu stejně reflektovat nebude, auta se tedy skutečně úspornějšími nestanou, papírová spotřeba stoupne (což zdraží auta pro koncové zákazníky) a prostředky vedoucí k jejímu formálnímu snížení opět zatíží cenu vozu. Kdo je v takovém případě vítězem? Zákazník, tedy ten, za kterého EU údajně bojuje, to rozhodně není.

Navíc je otázkou, jestli si pak bude EU opět stěžovat na nově nalezené mezery (už teď připouští, že budou existovat) a auta napasovaná do nich. Navíc je tu ještě jedna podstatná otázka - EU si své aktuální absurdní cíle (průměrné emise CO2 ve výši 95 g/km do roku 2020 - to je menší než čtyřlitrová spotřeba na 100 km) postavila okolo dosavadních testů. Pokud nyní metodiku změní, spotřeba a tedy i emise CO2 aut vyladěných pro dosavadní metodiku stoupnou možná i o desítky procent (aktuální průměrná výše v Evropě přesahuje 130 g/km a klesá o jednotky gramů na kilometr ročně), ony krásné cíle se stanou nesplnitelnými a to si dost možná činovníci EU nedovolí ani kvůli sami sobě. Jak by pak vysvětlili., že selhali při plnění cílů, které si sami stanovili?

Existuje tedy vůbec nějaké uskutečnitelné řešení? Existuje. Trváme na tom, že jedinou schůdnou a dlouhodobě únosnou cestu představuje odstranění regulací. Jen to umožní návrat k racionalitě a úpravě norem do takového stavu, které nebude nejen možné, ale ani nutné obcházet až absurdními cestami. Alfou a omegou vývoje se znovu stane reálně úsporné auto beroucí ohledy na jeho skutečného zákazníka, ne pojízdné divadlo pro jednotnou normu. Ve výsledku by tak i kupující mohl dostat údaj, který skutečně očekává - dnes jde jen o informaci určenou k pokutování a podle toho to také vypadá...

Standardní test NEDC nevyhovuje, nová metodika ale mnoho nevyřeší, pokud bude cílem zase jen výpočet pro pokutování

Zdroj: Autoblog Green

Miro Mihálik