Autoforum

/

Foto: RM Sothebys, tiskové materiály

Bugatti bylo v posledních dekádách výkladní skříní technologií koncernu VW, v éře ještě před převzetím Němci ale nebylo o nic méně výjimečné. Tohle auto je podstatný střípek v mozaice historie značky.

Před druhou světovou válkou bylo Bugatti na samém vrcholu automobilové branže a dělalo nejrychlejší a nejvíce žádoucí auta na světě. Po jejím konci to však s firmou šlo od deseti k pěti. Ettore Bugatti sice plánoval triumfální návrat, přičemž měl dokonce i vyhlédnuté místo na stavbu nové továrny, neboť ta původní v Molsheimu byla v troskách, ovšem v roce 1947 zemřel. Někdejší slávy pak zkusil v polovině 50. let minulého století dosáhnout ještě jeho bratr Roland, ovšem ani ten neuspěl. A podobné to bylo i v případě Virgila Exnera v letech šedesátých.

O skutečné znovuvzkříšení se tak postaral až italský byznysmen Romano Artioli, který práva na značku koupil v roce 1987. Prakticky ihned se začalo pracovat na novém modelu, přičemž vývoj motoru a šasí dostala na starosti společnost Tecnostile. O design se pak postaral Marcello Gandini, s jeho prací však Artioli nebyl až tak spokojen. A přestože autor mnoha Lamborghini svůj návrh přepracoval, produkční verzi nakonec dotáhl Giampaolo Benedini - architekt a Artioliho švagr.

Novinka zvaná EB 110 GT byla následně slavnostně odhalena v září 1991 v Paříži, přičemž číslovka v jejím názvu odkazovala na 110. výročí od Bugattiho narození. V té době nicméně došlo na odchod jak Gandiniho, tak hlavního technického šéfa Paola Stanzaniho. S tím se Artioli rozkmotřil v osobní rovině, nebyl ale ani fanouškem jím navrhovaného hliníkového šasí. S tím přitom Bugatti vyrobilo první várku prototypů, na které upozornilo již identifikační číslo - jeho součástí bylo totiž písmeno A odkazující na aluminium.

Na Stanzaniho místo poté nastoupil Nicola Materazzi, který místo hliníku upřednostňoval karbonová vlákna i proto, že první zmíněný materiál nebyl pro vysoce výkonný supersport dostatečně pevný. Bugatti tak vyrobilo druhou várku prototypů, jejichž výrobní číslo zahrnovalo pro změnu písmeno C (jako carbon). Tyto vozy prošly opravdu náročným testováním, jež si nakonec vyžádalo i změnu v rozložení výkonu mezi náparavy. S původním poměrem 40:60 byl totiž vůz příliš nedotáčivý.

Materazzi tak nakonec poměr změnil na 27:73, se kterým již testovací jezdci Jean-Philippe Vettecoq a Loris Bicocchi byli spokojeni. Automobilka následně rozjela nové kolo prezentací, přičemž v prosinci 1992 přivezla na autosalon v Bologni exemplář se šasí č. 39012. Důvodem přitom nebyla jeho karoserie lakovaná netradiční zelenou, nýbrž poměrně nízký nájezd. Bugatti se totiž rozhodlo, že na rozdíl od ostatních prototypů nebude tento užívat k vývoji, nýbrž pouze k výstavním účelům.

V roce 1993 se nicméně nad značkou začala stahovat mračna. Artioli sice koupil i Lotus, právě rozsáhlé investice a tehdejší ekonomický úpadek následně stáhl celou automobilku ke dnu. Bugatti tak vyhlásilo krach a zatímco britskou automobilku odkoupil malajsijský Proton a francouzskou značku později převzal koncern VW, výše zmiňovaný prototyp byl prodán do Itálie. V té době měl nicméně již modrou barvu, pro kterou se Artioli rozhodl v souladu s tradicemi. Nový majitel pak dále ještě nechal přečalounit interiér a dopřál vozu i rozsáhlejší renovaci.

S rokem 2000 přišla výměna vlastníků, přičemž ten nový si unikátní EB 110 GT ponechal po dvanáct let. V roce 2015 ovšem došlo na další střídání stráží, přičemž dosavadní majitel nechal vůz nedávno znovu renovovat. Nyní jej navíc nabízí k prodeji, což znamená, že vlastnit můžete opravdu unikátní kus automobilové historie. Pochopitelně však ne levně, odhad aukční společnosti RM Sotheby's začíná na tučné sumě 2 milionu dolarů (cca 47 milionů Kč).

Za kolik se nakonec ovšem prototyp prodá, je ve hvězdách. V jeho prospěch hraje nejen špičkový technický stav, ale také skutečnost, že nemá najeto téměř nic, pouze 1 095 kilometrů. Na druhou stranu, na veřejné silnice nejspíše s vozem nikdo nebude moci. I když to lze do jisté míry označit i za výhodu - aspoň nový majitel nebude v pokušení s ním jezdit, ostatně i proto se dodnes dochoval tak nejetý. Pro kupce to zkrátka bude hlavně investice, ať už nám to líbí, nebo nelíbí. Existuje-li skoro jistá sázka na růst hodnoty, vede právě přes tento vůz.

Zdroj: RM Sotheby's

Petr Prokopec