Autoforum

/

Foto: Cotiére Auto, publikováno se souhlasem

Možná ani nevíte, že tohle auto vůbec vzniklo, neboť v době, kdy si vydobylo svou slávu, u nás většina lidí snila leda tak o nové Felicii. To mu ale nic neubírá na jeho atraktivitě, v tomto stavu je to dnes naprostá rarita.

Výkonné verze kompaktních aut jsou vyhledávanou volbou nejen nadšených řidičů. Idea relativně malého a lehkého auta se silným motorem je zkrátka lákavá - podobné auto dokáže za správných podmínek a se schopným řidičem ujet na technické trati kde čemu. A přitom takový vůz umí velice dobře posloužit jako auto pro každý den klidně pro celou rodinu.

V posledních letech jsme jich v nabídkách automobilek mohli najít bezpočet, ještě do konce minulé dekády bylo skoro povinností prodávat hot hatch, pakliže nabízíte kompakt. Ne vždy tomu tak ale bylo a dnes se vrátíme do dob, kdy se tradice takových strojů teprve vyvíjela. Do dob, kdy Česká republika prožívala první roky své samostatné existence a lepší auto zahraniční provenience si tu mohla koupit jen hrstka úspěšných lidí.

V roce 1993 totiž Renault začal prodávat modernizovaný model 19, konkurenta Volkswagenu Golf, který na silnicích získával ostruhy už od roku 1989. Nebylo to z hlediska dynamiky nijak zvlášť ambiciózní stroj, třebaže vyloženě špatně nejezdil skoro v žádné, většina verzí ale dostala obyčejné naftové a benzínové motory. Až na verzi 16V nebo 16S (protože Francouzi nebudou používat něco tak obscénního jako anglický „valve”, a tak se drželi francouzského „soupape”), která měla pod kapotou osmnáctistovku F7R, ze které divize Renaultsport později udělala dvoulitr pro Clio Williams. Měla skutečně 16 ventilů, to bylo tehdy výjimečné, a v „devatenáctce” motor z objemu 1,8 litru dával 137 koní a 162 Nm. Zvládal stovku za 8,5 vteřiny a maximálku až 212 km/h.

To nezní úplně špatně ani dnes, na přelomu 80. a 90. let to byla silniční raketa svého druhu. Jenže přijetí veřejností nebylo tak žhavé, jak si Renault představoval a dnes si na ni málokdo vzpomene. Dost udělal fakt, že to vizuálně nebyla žádná bomba - od civilnějších verzí se šestnáctiventily lišily v podstatě jen vstupem chladicího vzduchu na kapotě motoru, přítlačným křídlem, zlatým nápisem 16V a a specifickými koly. Sníženého podvozku a větších brzd, kotoučových na všech kolech, už si každý nevšiml.

To hlavní se zde ale nedělo na parkovišti, nýbrž při jízdě. Do čtyř tisíc otáček se motoru moc pracovat nechtělo, nad tuto hodnotu to ale byla skutečně raketa. K tomu bylo řízení velmi dobré, s dostatečnou zpětnou vazbou, a podvozek se silnice držel jako klíště. Byl neutrálně nastavený, tedy žádná přetáčivost a dokonce ani nedotáčivost na limitu. Oproti obyčejnému Renaultu 19 byl tvrdší, ale ne tak, aby z vás vymlátil duši.

Interiér byl poměrně dobře vybaven, počítejte například s elektrickými okny a zrcátky nebo s koženým čalouněním sedaček na přání. Sedačky tohoto Renaultu jsou kapitola sama pro sebe - byly hluboké a ať jste řezali zatáčky jak rychle jste chtěli, pevně vás držely na místě, a to nejen v oblasti beder a zad, ale i postranními opěrkami sedáků.

Dnes jsou tyto stroje mimořádně vzácné v jakkoli slušném stavu, v domácí Francii byl ale nalezen kousek z roku 1995 z pozůstalosti prvního majitele ve stavu prakticky nového auta - na tachometru má pouhých 18 960 km a skutečně vypadá jako nový. Tedy, zaprášený po vytažení z garáže (první sada fotek) až tak nepůsobil, po naleštění je to ale skutečně skvost.

Vůz je podle prodávajícího i po 28 letech jako nový a vrací vzpomínky na časy, kdy šlo o podobných autech jen snít. A vlastně tomu tak pro některé bude i dnes. Na „ojetou devatenáctku” je cena tohoto vozu naprosto extrémní - 25 900 Eur je asi 610 tisíc Kč. Na druhou stranu, to jsou peníze, které i obyčejný člověk zvládne složit z normálního platu. Na Renault 19 je to skutečně fůra peněz, ale na tento Renault 19?

Zdroj: Le Boncoin

Petr Miler