Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari

Čas od času žasneme nad tím, jak paradoxně moudrým se stala koupě některých „předražených”, „zbytečných”, ale velmi žádoucích aut typu Ferrari. I ta ale blednou vedle zcela nežádoucího Astonu Martin.
  1. Autoforum.cz
  2. Rubriky a sekce
  3. Zajímavosti

Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari

7.8.2021 | Petr Prokopec

Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari

/

Foto: Aston Martin

Čas od času žasneme nad tím, jak paradoxně moudrým se stala koupě některých „předražených”, „zbytečných”, ale velmi žádoucích aut typu Ferrari. I ta ale blednou vedle zcela nežádoucího Astonu Martin.

Dnes si nejspíše jen málokdo vzpomene na Toyotu iQ, která se objevila v roce 2008 jako konkurence Smartu. Oproti němu sice byla větší, neboť v případě délky narostla na 2 985 milimetrů, ovšem ubytovat dokázala hned čtyři pasažéry namísto dvou. Samozřejmě, zadní sedadlo za řidičem bylo velmi nouzové, dalo se užívat jen za předpokladu, kdy byl řidičův hrudník nedaleko volantu. Na straně spolujezdce však bylo díky absenci sloupku řízení prostoru o něco více.

Toyota vůz nabízela s litrovým tříválcem (68 koní), 1,3litrovým čtyřválcem (98 koní) a 1,4litrovým dieselem (90 koní), kdy poslední zmíněný nedosahoval pouze nejlepší spotřeby, ale také nejlepší dynamiky. Stovku zdolal za 10,7 sekundy a přitom si průměrně řekl o čtyři litry paliva na sto kilometrů. Z pohledu městského člověka by se tak mohlo jednat o ideál, kdyby tu ovšem nebyla poměrně vysoká cena. Toyota si za mikrovůz účtovala minimálně 339 900 Kč, za to šlo před 13 léty koupit Octavii.

Úsporný samozřejmě nebyl jen dieselový model, ale rovněž obě benzinové varianty. Právě proto si nakonec Toyotu iQ vybral Aston Martin, který se chystal na splnění přísnějších evropských limitů spotřeby resp. emisí CO2. Japonský prcek tak byl přepracován na model Cygnet, který se vůči originálu lišil bodykitem i luxusnějším interiérem. Technika se nezměnila, navíc s ohledem na tradiční strukturu zákazníků britské značky byla zvolena silnější benzinová varianta namísto dieselu.

Cygnet se tedy dočkal jedna-trojky a 98 koní, s nimiž zvládl stovku za necelých 12 sekund. To ale rozhodně nebyla dynamika, po které by klientela značky toužila. Jinak chytře řešený interiér japonského vozu pro ni navíc byl příliš stísněný. Plán tehdejšího šéfa značky Ulricha Beze, který stál na očekávání čtyř tisíc prodaných aut ročně zdaleka nedospěl naplnění. Po pouhých dvou letech byla výroba tohoto modelu ukončena, přičemž na britském trhu se prodalo jen asi 300 aut a celkově pouze o něco víc. Jde nepochybně o jeden z největších prodejních propadáků historie, tak malý zájem byl o málokterý jiný vůz.

Život je ale plný paradoxů, a tak se stalo, že z ošklivého káčátka může vyrůst krásná labuť, což zde sedí skoro doslova - název vozu značí mladou labuť. Právě skutečnost, že se nakonec Cygnetů prodalo jen velmi málo, totiž z vozu udělala naprostou raritu, která je dnes ceněna tak moc, že na ni lidé, kteří si ji koupili jako novou, mohou s odstupem 12, 13 let dokonce vydělat. O něčem takovém se nesní ani naprosté většině kupců majitelů exkluzivních Ferrari, Porsche, Lamborghini apod. - tato auta klesají často na ceně velmi pozvolna, ale klesají. Cygnet na ceně roste.

Nevymýšlíme si ani v nejmenším. Cygnet v době svého zrodu přišel na sumy okolo 900 tisíc Kč a zdál se absurdně drahý. Dnes ale mezi na Mobile.de vidíme pouhé 4 inzeráty nabízející tento vůz a jen jeden padá s cenou pod hranici 1 milionu Kč - jde o obecně nepříliš žádanou variantu s automatem CVT, která má navíc najeto 75 500 km. Přesto stojí v přepočtu bláznivých 975 tisíc Kč.

To skutečně není nejdražší kus, ale nejlevnější, ceny stoupají až k 1,14 milionu Kč (navíc bez možnosti odpočtu DPH), a to je pořád dost ojeté auto se skoro 42 tisíci km. Vzhledem k tomu, že nabídka se obměňuje relativně často, nepochybujeme, že tyto vozy někdo kupuje. V případě posledního jmenovaného auta kdosi 10 let (poprvé zaregistrováno bylo až v roce 2011) jezdil 4 tisíce km za rok, čímž mohl snadno obsloužit své „městské potřeby” a ještě tím chce vydělat skoro čtvrt milionu Kč. Fascinující.

Museli byste toto auto opravdu zamilovat, abyste jej upřednostnili třeba před zcela novým BMW řady 5, ale takoví zjevně existují. Na druhou stranu je třeba dodat, že investice do tohoto vozu ani v posledních letech nevedla ke ztrátě. Ceny jsou stále vyšší a jak je vidno, ani ojetější exempláře nepadají s aktuální cenou pod tu původní.


Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 1 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 01Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 2 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 02Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 3 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 04Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 4 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 05Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 5 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 06Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 6 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 07Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 7 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 08Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 8 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 09Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 9 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 10Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 10 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 11Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 11 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 12Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 12 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 13Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 13 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 14Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 14 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 15Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 15 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 16Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 16 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 17Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 17 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 18Z jednoho z největších propadáků dějin aut je dnes lepší investice než většina Ferrari - 18 - Aston Martin Cygnet z propadaku raritou 19
Všechny ojeté exempláře Astonu Cygnet s levostranným řízením v aktuální nabídce jsou dnes cennější než v době svého vzniku. Když mají malý nájezd a nějak specifické provedení (na fotkách Cygnet Launch Edition Black), stojí i o statisíce víc. Ilustrační foto: Aston Martin

Zdroj: Mobile.cz

Petr Prokopec