Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Ať už auto používáte v prvé řadě za jakýmkoli účelem, umět z něj dostat maximální akceleraci se může hodit každému. Tady je, jak na to.

Nemusíte se věnovat závodům ve sprintech, abyste občas pocítili potřebu s autem co nejintenzivněji zrychlovat, však se to hodí třeba i při náročnějším předjíždění. Pokud máte vůz s automatickou převodovkou, stačí držet plyn na podlaze, s manuální je to ale složitější. A takovou je stále vybavená naprostá většina nových aut prodaných České a Slovenské republice.

S ručním řazením je tedy třeba co nejrychleji a ve správný moment měnit převody. S tím vám v autě se třemi pedály nikdo nepomůže, tedy... nikdo, až na nás a Jasona Fenskeho, s nímž vám ukážeme, jak se dopracovat k ideálním momentům pro přeřazení v jakémkoli myslitelném autě.

Cílem je mít vždy co nejvyšší sílu, tj. točivý moment na kolech. Ten samozřejmě závisí na aktuálním výkonu motoru, zvoleném převodu v převodovce a stálém převodu v diferenciálu. Podrobně jsme se této problematice věnovali dříve a máte-li v tomto směru nějaké pochybnosti, prostudujte si náš velice podrobný článek. Pro naše potřeby zopakujme, že nás budou primárně zajímat dvě věci - průběh křivky výkonu či točivého momentu motoru a hodnoty jednotlivých převodových poměrů.

V rovnici, kterou se počítá točivý moment na kolech, je spousta prvků, ovšem jediné proměnné jsou právě točivý moment na výstupu z motoru (dá se počítat i s výkonem, pochopitelně, vztaženo k otáčkám motoru jsou to ekvivalentní hodnoty) a převodový poměr, takže zbytek můžeme ignorovat. Jason Fenske pro ilustraci použil Hondu S2000. V jejím případě je převodový poměr první rychlosti o 53,2 % vyšší než u druhého kvaltu. To znamená, že na jedničku je při stejných otáčkách motoru na kolech o 53,2 větší točivý moment než na dvojku. Mezi dvojkou a trojkou je tento rozdíl 38,1 %.

To teoreticky znamená, že aby se s ohledem na maximální zrychlení vyplatilo přeřadit z jedničky na dvojku, musí točivý moment na výstupu z motoru poklesnout o 53,2 %. Stejně tak u přeřazení z dvojky na trojku musí klesnout o 38,1 %. Opět - teoreticky. V praxi to takhle nebude ani u S2000, ani u většiny jiných aut, protože dřív než křivka točivého momentu poklesne dostatečně nízko, dostanete se na maximální otáčky motoru, kde přeřadit musíte, abyste mohli pokračovat ve vůbec nějakém zrychlování.

Křivka točivého momentu ke konci dostupných otáček klesá a klíčovou otázkou je, kde v onom poklesu odřadit, abyste se dostali zpátky do pásma nejvyššího točivého momentu. To bude samozřejmě záležet na tom, kde má váš motor maximum točivého momentu; pokud to je v horní části otáčkoměru, je velmi pravděpodobné, že bude nejlepší řadit při maximálních otáčkách.

Ovšem křivky točivého momentu nevypadají všechny takhle, zejména pokud máte moderní přeplňovaný motor anebo turbodiesel. Pro každé auto je možné provést takovéto výpočty, znáte-li přesně převodové poměry a máte-li před sebou křivky točivého momentu a výkonu. Nejlepší samozřejmě je, když změříte konkrétní auto na brzdě, ale křivky sériového a nového kusu se dají poměrně snadno najít na internetu, stejně jako přesné převodové poměry.

V případě, že se vám počítat nechce, můžeme učinit i jeden obecný závěr - máte-li atmosférický benzínový motor, je velmi pravděpodobné, že bude nejlepší řadit v maximálních možných otáčkách. Pokud máte cokoli jiného, úplně bez výpočtů to nepůjde, zejména u přeplňovaných motorů je tak pravděpodobné, že pro každé přeřazení budou ideální jiné otáčky a s vyššími převodovými stupni budou klesat.

Rádi bychom vám na tomto posloužili nějakou webovou aplikací nebo excelovým souborem ke stažení, ale ani v jednom případě jsme nenarazili na jednoduché a srozumitelné řešení, které by pracovalo s metrickými jednotkami. Pokud o nějakém víte, přidejte jej v diskuzi, i s „americkými” jednotkami ale lze pracovat.

Velmi jednoduchý kalkulátor najdete na tomto webu, který má pouze dvě úskalí - je nutné zadat průměr pneumatiky v palcích (spočítáte zde) a především točivý moment moment v librách na stopu (spočítáte zde). Převodové poměry a otáčky motoru jsou naštěstí všude stejné a kdyby vás zajímala rychlost (kvůli ní je tu průměr pneu), tak převod z mph na km/h už povětšinou zvládnete v hlavě.

Za vzor jsme použili Škodu Rapid 1,2 TSI, jejíž výkon jsme kdysi změřili na brzdě. Po zadání hodnot pro 2 až 6 tisíc otáček (nezřídka bude stačit menší rozsah, ten poslední by měl udávat hodnotu maximálních možných otáček, tj. jejich omezovače) odkrokovaných po 500 (bohatě postačí) a převodových poměrů dle dat Škody nám vyšlo, že 1. a 2. rychlostní stupeň má smysl točit až do maxima možných otáček, což je dáno jejich poměrně velkým „vzdálením od sebe”, jak už bylo zmíněno výše. Na trojku už je ale optimum 5 900 ot./min, na čtyřku 5 650 ot./min a na pětku 5 550 ot./min. To už mimochodem představuje rychlost 215 km/h, na kterou se Rapid nerozjede, což potvrzuje, že šestka je tu jen za rychloběh, který šetří palivo (jakkoli na ni lze jezdit i ve velmi nízkých rychlostech, pro akceleraci není optimální nikdy).

Důvodem, proč pro tento vůz není ve vyšších rychlostech vhodné řadit až na omezovači, je, že rozdíl mezi maximálním točivým momentem motoru a jeho hodnotou u omezovače je v procentech větší, než je rozdíl v převodových poměrech. Což je u turba skutečně obvyklé, jakkoli velmi dlouhé převodovky dokáží i s touto pravdou zamávat. V případě Hondy S2000, která má naopak točivou atmosféru, činí rozdíl v točivých momentech cca 18 %, což je méně než rozdíly mezi převodovými poměry, proto u ní je vhodné vždycky řadit až v maximálních otáčkách.

Jednoduchá problematika to tedy není a byť obecné závěry jsou jasné, konkrétně pro každý vůz bude třeba dopočítat se specifických. Jak už padlo, víte-li o podobném jako výše zmíněném kalkulátoru pro metrické hodnoty nebo by vás bavilo takový stvořit v Excelu, můžete jej přes nás poskytnout našim čtenářům. A pokud není a žádný dobrovolník se nenajde, stvoříme ho sami a k tomuto tématu se ještě vrátíme...

V jakých otáčkách vzít za řadicí páku, je docela věda, na konci ale stojí pár jednoznačných čísel

Marek Bednář