Autoforum

/

Foto: Subaru

Předchozí generace Imprezy zvládá pobavit, i když nedisponuje manuálem. A dokáže potrápit cenami náhradních dílů. Ale co to vadí, když jsou potřeba jen ojediněle?

Před několika málo lety si jeden můj kamarád pořídil Subaru Legacy. S japonským kombíkem je víc než spokojený, jeho jízdní vlastnosti jsou totiž díky stálému pohonu všech kol a boxeru pod přední kapotou výtečné. A působivá je také jeho spolehlivost. Nicméně zároveň jde o auto, které již mnohokrát slyšelo z jara zpívat kosa, takže u některých komponentů už je patrná únava materiálu. A pokud se rozhodnou, že je skutečně již čas odejít na věčnost, stává se shánění nových dílů často komplikací - jak kvůli dostupnosti, tak kvůli cenám.

Jeho zkušenosti mi připomněly ty mé, před zhruba patnácti lety jsem totiž vlastnil Imprezu. A rovněž tento sedan byl neskutečný držák, se kterým jste se bavili na každém metru, který jste urazili. Díky pohonu všech kol ovšem „žrala“ víc, než by nepříliš ohromující výkon pod kapotou naznačoval - koneckonců nešlo ani o WRX, ani o STI, nýbrž o základní dvoulitr. Tyto vyšší náklady jsem pak akceptoval, pokud vůz fungoval. Když ale bylo třeba něco vyměnit... Byla to nakonec Impreza, kdo šel z domu.

Přesunout se můžeme do současnosti, která pro fanoušky Subaru v Evropě není zrovna nejlepším obdobím. Kvůli stále přísnějším regulacím přicházejícím z Bruselu, stejně jako s ohledem na předchozí prodejní výsledky totiž dnes u místního zastoupení značky již Legacy nepořídíte, a stejně tak ani Imprezu ve verzích WRX a STI. Základ pak sice stále k mání je, ovšem pouze s převodovkou CVT Lineatronic, což je z pohledu nadšenců ta nejhorší volba, která vám zábavu za volantem nepřinese.

Kolegové z německého Auto Bildu nicméně jako ojetinu vyzkoušeli minulou generaci. U té Subaru v Evropě rovněž preferovalo skříň s uměle uzamčenými stupni, tedy CVT, přičemž danou převodovku párovalo s jedna-šestkou nebo s dvoulitrem. První varianta jen stěží zvládla zabrnkat na strunu nadšení, neboť se 114 koňmi bylo pomalu zapotřebí, aby spolujezdec opustil kabinu a pomohl vůz na stovku dotlačit v alespoň nějakém rozumném čase (standardně 11,8 sekundy).

Silnější provedení taktéž nebylo zrovna vozem preferujícím dynamiku, dvoulitru se 150 koňmi nicméně dalšími 17 koňmi pomáhala mild-hybridní podpora. Stovky lze tedy v tomto případě dosáhnout za rovných 10 sekund, klíčová je nicméně spotřeba 7,5 litrů v průměru, což je na Subaru hodnota pomalu jako z říše snů. Vymazáno je tak jedno zásadní negativum spojené s vlastnictvím Imprezy.

Co se kvalit týče, kolegové poukazují na některé plasty, které nepůsobí zrovna hodnotně. Přesně k tomu se ale před lety vyjádřil jeden z místních manažerů značky, když jsme spolu hovořili jako „subaristé“. Pro Japonce je totiž důležité ne to, aby se na některé věci dobře koukalo, či byly měkké na omak, ale aby vydržely. A přesně tak tomu je, byť tovární startovací baterie je známa svou krátkou životností a systém EyeSight má problémy jako většina moderní elektroniky.

Nač je ale třeba dát si opravdu velký pozor, to je koroze. Jde o velkou slabinu pomalu všech japonských výrobců, ještě hůř než Subaru je na tom ostatně Mazda. Pokud ale žádný oranžový flek nikde nenajdete, máte dveře dokořán. Jen se tedy připravte na to, že ona jedna-šestka i s nemalým nájezdem stojí od 250 tisíc korun nahoru. V případě dvoulitru a menšího počtu kilometrů jste pak rázem o 100 až 150 dalších tisíc korun výše, WRX ovšem pod 750 000 Kč nekoupíte. Inu, spokojení majitelé se svých aut zbavují tuze neradi.

V případě cen náhradních dílů pak budete čelit přesně tomu, čemu jsem čelil já před pár lety. Nejenže se tedy občas musíte obrnit menší trpělivostí, ale ještě musíte patřičně spořit. Znovu lze dodat, že každý ujetý metr za to stojí, neboť jízda v Subaru je opravdu velmi působivý zážitek, jenž umocňuje i to, kterak se majitelé japonských vozů soustavně na silnicích zdraví. Nicméně za výjimečnost se vždy platilo, a na Imprezu z let 2017 až 2023 to opravdu sedí.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec