Autoforum

/

Foto: Mazda

Měla to být ideální, nejúspornější verze v nabídce, místo aby ale majitelům šetřila peníze, nutí je rozhazovat rozhazovat na všechny strany. Když se ale dieselu pod kapotou Mazdy 6 vyhnete, získáte skoro bezchybný vůz za dobré peníze.

Pokud patříte mezi více jak 270 tisíc lidí, kteří sledují náš profil na Facebooku, možná jste si všimli příspěvků, které obvykle nemají mnoho společného s článkem, pod kterým se objevují. Zmiňována je v nich pokaždé Mazda a její české zastoupení, které k zákazníkům nemá být dvakrát přívětivé. Některé reklamace totiž neuznává ani v rámci záruky, natož aby řešilo problémy po uplynutí tovární garance. Zmiňován je pak podvod na stovkách lidí, kterým zůstaly oči pro pláč a olejová vana plná ocelových či hliníkových pilin.

Celý problém se týká 2,2litrového turbodieselu SkyActiv-D, který byl vůbec poprvé instalován pod kapotu SUV CX-5 v roce 2012. Ve stejné době jej dostala i Mazda 6, o rok později pak přišla řada na Mazdu 3. Ta s ním nicméně byla k dispozici jen pět let, v případě čtvrté generace 4,46metrového hatchbacku a 4,66metrového sedanu již došlo na instalaci dieselové jedna-osmy. Dva-dvojku pak pro změnu v roce 2018 vyfasoval nový model CX-8, toto SUV se nicméně u nás neprodává.

My se dnes zaměříme na Mazdu 6, která je na trhu již jedenáctým rokem. Hledat ji tedy nemusíte pouze v showroomech s novými vozy, ale rovněž v autobazarech. Pokud ale začnete pošilhávat po dieselu, raději ani neuvažujte o kusech vyrobených před rokem 2018. A je vlastně otázkou, zda i poté můžete být v naprostém klidu. Motor s interním označením SH-VPTS má totiž zásadní konstrukční problém, který spočívá v odlišných materiálech některých vnitřností.

Kvůli tomu dochází k nadměrnému opotřebení vačkového hřídele, který není dostatečně tuhý. Protože nicméně přichází do kontaktu s komponenty mnohem tvrdšími, dochází na vznik oněch pilin. Ty následně mohou ucpat filtr DPF, což vede ke kontaminaci olejového systému palivem. Množství oleje tak narůstá, pozvolna zaplavováno je jím tak naprosto vše od zmíněného filtru pevných částic až po turbodmychadlo či mezichladiče.

Problémem je přitom ta skutečnost, že palubní deska se varovnými ikonkami rozzáří až po určité době, během které dochází k nepostřehnutelnému snižování výkonu. V té chvíli je nicméně již na nějaké vyčištění pozdě. Místo toho je zapotřebí motor kompletně rozmontovat, nahradit řadu dílů, a následně zase smontovat. Mazda nicméně potíže umocnila tím, že vsadila na některá neobvyklá řešení. Spoléhat tak nemůžete na druhovýrobu, ale jen na originální komponenty.

Jen oprava turbodieselu vás tak může vyjít až na 200 tisíc korun. Když si přitom uvědomíme, že ceny raných exemplářů startují na poloviční sumě, začínají být stesky některých majitelů pochopitelné. Zvláště když jde o problém, který mají hlavně Češi a Slováci. Na západ od našich hranic měla zastoupení Mazdy přistoupit k reklamacím vstřícněji a lidem často vyměňovala celé motory zdarma.

Pokud jsme vás tedy ještě neodradili a po dieselové Mazdě 6 nadále toužíte, zauvažujte raději nad dovozem. Vždy se nicméně poinformujte, zda již motor prošel revizí a kolik kilometrů s ním jeho majitel ujel. V rámci testovací jízdy pak hned na úvod zhruba pětkrát prošlápněte brzdový pedál. Dnešní auta mají totiž systémy kompletně propojené, a pokud se onen pedál propadne, znamená to, že byl ovlivněn chod jeho válce v důsledku selhávání motoru.

Této skvrny na kráse je škoda, neboť dál už prakticky neexistuje nesnáz, o které by bylo třeba referovat. Na rozdíl od minulosti totiž produkci Mazdy z posledních let již nepostihuje tak velkou měrou koroze. A pokud na ni narazíte, nestojí za ní až tak automobilka, jako nedbalá údržba dosavadních majitelů. Pokud pak ti zvolili základní úroveň výbavy bez parkovacích senzorů, můžete počítat i se šrámy na karoserii či kolech.

Dál už dáme prostor kolegům z Německa, kteří se svezli ve dva roky starém dieselovém kombíku. Žádný závažný problém nicméně nehlásili, což s ohledem na nájezd 19 196 kilometrů není až tak překvapivé - první přepnutí vozu do nouzového režimu totiž povětšinou přichází až po najetí nějakých 50 tisíc km. Zda k tomu ale v tomto případě dojde, rozhodně předpovídat nemůžeme. riziko tu ale stále existuje.

Částka 29 990 Eur (cca 711 tisíc korun), kterou prodejce požaduje, se tak i navzdory nízkému nájezdu, 184 koním a bohaté výbavě zdá být přemrštěná. Stejně staré a stejně ojeté benzinové exempláře máte totiž za polovic. Levnější než problematický diesel přitom mohou být i vozy osazené atmosférickou dva-pětkou, jenž produkuje dokonce 194 koní. Nafta tak možná sice nepatří do kamen, ale ani do Mazdy, aspoň do Mazdy 6 ne.

Vedle sedanu je k dispozici i u Čechů mnohem oblíbenější kombík. Foto: Mazda

Zdroj: Auto Bild, TÜV

Petr Prokopec