Autoforum

/

Foto: Honda

Z dnešního pohledu se může zdát neuvěřitelné, že tohle auto si ještě docela nedávno kupovalo až ke 100 tisícům lidí za rok a mělo své renomé. Dnes možná ani nevíte, že se ještě prodává nové, jako ojetina ale má čím zaujmout.

Jedním z nejdéle prodávaných SUV na evropských trzích je Honda CR-V. Její první generace dorazila již v roce 1997 a na tehdejší a vlastně i současné poměry oslovila docela hodně zákazníků. V dané tradici pokračoval i její nástupce, nicméně teprve s příchodem třetí generace v roce 2007 dokázal japonský výrobce přilákala davy. CR-V bylo pohledné, prostorné a zároveň nabízelo slušnou působivou dynamiku a spotřebu, zvláště pak s 2,2litrovým turbodieselem. Reputaci SUV pak sice trochu kazilo letargické řazení pětistupňového automatu, vše ale vyrovnávala vysoká spolehlivost.

Právě v roce 2007 se tak v Evropě dostala Honda CR-V na prodejní vrchol, na který se už znovu nedostala. Tehdy oslovovala až okolo 80 tisíc lidí ročně, což na Hondu opravdu není málo. Od té doby se ale stávala stále větším propadákem a loni po letech letargie spadla prodejně na pouhých 14 805 dodaných vozů po celé Evropě. To je vzhledem k pověsti a minulosti vozu tragické číslo.

Situace se začala měnit s čtvrtou generací, která se zjevila v roce 2012. CR-V bylo i nadále nadprůměrně spolehlivé, ovšem v mezičase mu narostla konkurence. Ta byla v očích mnohých pohlednější, neboť nový design odpovídal spíše asijskému vkusu, v čemž pokračovala i generace pátá. Ta je v prodeji od roku 2017 a až její tvůrci se dopustili dalších chyb, které CR-V připravily o další zákazníky, k tomu se ale ještě dostaneme.

Právě kvůli mizerným prodejům tento model úplně chybí v posledních ročenkách TÜV Reportu, neboť na zařazení do žebříčku němečtí technici nemohli prohlédnout dostatek exemplářů. Ani tak se ale případné koupě není třeba obávat. Stížností na CR-V je minimum, přičemž většina uživatelů poukazuje pouze na zlobící elektroniku světel a lehce poddimenzované přední brzdy. Tím nicméně výtky na téma kvalita a spolehlivost končí. Neznamená to nicméně, že byste ostatní nemuseli kontrolovat. Nahlédnout je třeba hlavně do interiéru, neboť vůz za sebou mívá především rodinné využití. Velmi pravděpodobně tak na zadní řadě (či řadách, neboť pátá generace pobere až 7 lidí) lze očekávat ošoupané či jinak poškozené čalounění a obložení.

Jelikož šířka páté generace narostla oproti té první o takřka 10 centimetrů, je zároveň třeba prověřit litá kola. Ta startovala na sedmnáctipalcovém rozměru, většina lidí ovšem sáhla spíše po osmnáctkách. Jejich nahrazení tedy rozhodně nebude levnou záležitostí. Výčet případných problémů je tím u konce, ovšem i tak ještě nějakou chvíli u čtení setrvejte. Jak jsme totiž naznačili na úvod, pátá generace CR-V není vozem pro každého, jako tomu bylo v případě favorizované třetí a pořád zajímavé čtvrté.

Jeden hlavních z důvodů se nachází pod kapotou, Honda totiž zpočátku SUV nabízela pouze s 1,5litrovým přeplňovaným čtyřválcem. Posléze pak sice portfolio rozšířila o dieselovou jedna-šestku, nad tou ale záhy zlomila hůl a začala prodávat už jen dvoulitrové hybridizované provedení. Nestalo se tak kvůli nedostačující poptávce, Honda nad diesely zlomila hůl z vlastní vůle. Ani jedna-pětka a ani hybrid, který je možné neobvykle spojit i s manuálem a k dispozici je také pohonem všech čtyř kol, se ale pro SUV moc nehodí.

Očekávat je třeba i poněkud tvrdší jízdu, neboť podvozek byl naladěn spíše sportovně. Mimo zpevněný asfalt tak CR-V zrovna není ve svém živlu. Na silnicích nicméně zaujme velmi precizním řízením, pohodlná sedadla pak pomáhají filtrovat větší silniční nerovnosti. Horší je to již s pocitem jisté láce, kterou vzbuzují plasty v interiéru. Modernizovat by pak potřebovala i multimédia, stejně jako asistenční systémy.

Volba CR-V je tak lákavá pouze do čtvrté generace zvané RM, kterou koupíte od zhruba 200 tisíc Kč v použitelném stavu ještě dobrými motory, ideálně turbodieselem 2,2. Volba páté generace RW je už spojena s řadou kompromisů, i proto - stejně jako ta aktuální nezvládá zaujmout tolik zákazníků. V autobazarech už není moc častá a její ceny startují nad 400 000 Kč. V té chvíli lze počítat s nejméně výkonnou dieselovou jedna-šestkou (120 koní), při touze po vyšším stádu ale již musíte sáhnout do kapsy alespoň pro půl milionu korun.

Zdroj: TÜV

Petr Prokopec