Autoforum

/

Foto: ADAC, tiskové materiály

Je to velká mizérie dobře zdokumentovaná samotným ADACem, celá věc má ale jeden ještě tragičtější aspekt. Existují lidé, kteří jsou schopni něco takového označit za solidní výsledek a tuto mizérii dál roztleskávat s tím, že pokles jde snadno vykompenzovat třeba stylem jízdy.

Pokud se budeme bavit o jakékoli podstatné technické změně, která má s úspěchem stihnout svět aut, platí pořád jedno - to, co by mělo přijít místo toho, co už známe, musí být stejným nebo lepším produktem za nižší cenu. Nic jiného racionálně uvažující kupci, kterých bude nevyhnutelně většina, nikdy nebudou akceptovat.

Snad to ani nemusíme dál rozpitvávat, ale možná přece jen pro ty víc vzadu: Copak byste vyměnili třeba svůj stávající iPhone za nový, kdyby vám Apple řekl, že novinka vydrží polovinu času, má polovinu funkcí, místo za 80 procent ceny ho za rok prodáte za 40 procent a ještě si ho musíte koupit o třetinu dráž? Až na pár nekritických fandů značky s podobiznou Steva Jobse na spodním prádle v oblasti intimních partií by se firmě hlasitě vysmáli. A média by též byla plná kritických slov. Ve světě aut se najednou někteří pokouší takový stav prezentovat jako normální či dokonce jako pokrok a média si vesměs nedovolí ani zvednout hlas.

Přitom realita elektrických aut, která mají v očích některých nahradit ta spalovací jako pokroková věc, často opravdu není lepší. A platí to i v některých ostře sledovaných detailech, řekněme třeba životnosti baterie. Tu u modelu ID.3 dlouhodobě zkoumá ADAC, který s vozem najíždí nízké desítky tisíc km za rok (tedy ani vyloženě moc, ani vyloženě málo) při běžném využití a zkoumá, co z baterie vozu zbylo. Nyní tu máme výsledky po 4 letech.

Co jsou 4 roky ve světě aut? Jedním slovem nic. Čtyřletý vůz je pro mnohé zánovní auto, s průměrným nájezdem bude mít na tachometru něco mezi 50 a 60 tisíci km a před sebou 20 let služby s dalším nejméně půlmilionem km, které může s řádným servisem ujet bez větších oprav. Nejdražší části jako motory a převodovky tohle dávno vydrží, drobnosti, které ne, budou relativně levným spotřebním materiálem.

Ani použitelnost auta nebude zásadně ovlivněna. Asi bychom s 15letým Golfem 2,0 TDI nevyrazili na okruh, ale mám přístup ke Golfu V GTI, který udržuje kolega jako jedno z aut pro zábavu, a i po 20 letech a skoro 200 tisících km funguje jeho gétéíčko prakticky pořád stejně. Nikam nezmizel výkon, nikam nezmizel dojezd, nikam nevyskočila spotřeba, je to v zásadě pořád stejné auto, které má trochu vyleštěnější volant a ve kterém tu a tam něco křupne v útrobách palubní desky. A to ani nemluvím o tom, že si pořád slušně drží cenu - auto ve stavu, v jakém jej má on, dnes nekoupíte za míň než 170 až 200 tisíc korun. Na stroj původně za nějakých 700 tisíc Kč po dvou dekádách slušné peníze.

Tohle je dnešní standard, pro většinu lidí úplná samozřejmost. Dost lidí kupuje 10 až 20 let stará auta v bazarech jako nic s vidinou - často nikoli naivní - jejich dalšího dlouhodobého intenzivního využití. A nezřídka je po dalších pár letech prodají za podobné peníze. Ekvivalentní VW ID.3 po takové době nejspíš ani nebude existovat, jak naznačují následky čtyřletého života s ním v rukou ADACu.

O tomto konkrétním autě se zdaleka nezmiňujeme poprvé, lidé z autoklubu s ním jezdí už od roku 2021 a pravidelně o tom vypouští ven tiskové zprávy. Poslední report se soustřeďuje právě na stav baterie v momentě, kdy na ni skončila záruka. Někteří se teď podiví, že se tak stalo už po 4 letech, však automobilky obvykle hovoří aspoň po osmi, záruka má ale také svůj limit v případě nájezdu. A ten u většiny aut koncernu VW činí 160 tisíc km. Je to přehlížený aspekt. A je to strašně málo.

V minulosti se totiž mnohokrát ukázalo, že je to hlavně čas, nikoli nájezd, co bateriím škodí. Nebudeme říkat, že je jedno, jak moc je používáte, je to ale sekundární aspekt. Baterie ztrácí glanc především s časem, pokud ale s autem budete jezdit víc než jen trochu, připravíte se o záruku mnohem dřív než po osmi letech nájezdem, který její život až tak neovlivnil. To není úplně fér.

ADAC se tedy už nyní musí spolehnout jen na sebe a své štěstí, protože jakýkoli větší problém bude znamenat, že extrémně drahá náhrada půjde na jeho triko. Samotný stav akumulátoru k tomu zatím nesměřuje, jeho kondice je ale po tak krátké době tristní. Aspoň naším pohledem daným primárně výše popsaným - autu by se po čtyřech letech provozu ani za 160 tisíc km nemělo stát nic velkého. A ID.3 se stalo něco velkého.

ADAC kondici baterie měří pravidelně a s její využitelnou kapacitou to jde rychle z kopce. Pokles dostupné kapacity baterie je opravdu rapidní - už v 59 tisících km byla na 96 procentech své původní kapacity, při 69 tisících km to bylo 95 procent, při 84 tisících km po necelých dvou letech šla zase o procento níž. A na 93 procent si sáhla při 102 tisících km. Degradace dál pokračuje skoro lineárně, neboť při 128 tisících padla na 92 procent a po 145 tisících km klesla na 91 procent. Nyní má auto najeto skoro 170 tisíc km a uvidíme, jak to s kapacitou bude dál.

ADAC výsledky blíže nekomentuje, rozhodně ne negativně, na internetu jsme ale svědky i pozitivního vnímání. Člověk si říká, jak je možné vnímat pozitivně skoro desetiprocentní ztrátu akceschopnosti vozu za pouhé 4 roky, a argumenty jsou skutečně komické. Dobrý je ten, že limitem záruky je 70 % po 8 letech, takže 91 po 4 letech je přece super. Škoda, že si VW nedal jako limit 50 %, to by pak 91 bylo víc super.

Ještě lepší jsou ale slova, že i když baterie přišla o skoro 10 procent energie, kterou do ní lze uskladnit, dojezd se zmenšil jen minimálně, konkrétně o 13 km. Zázrak? Ne, ADAC teď jezdí s menší spotřebou. A auto jde také díky softwarovému updatu rychleji dobíjet (o dvě minuty!), takže se vlastně nic nezměnilo, auto je pořád stejně skvělé. Boha jeho, to je argument na úrovni, že u pumpy pořád tankujete za 500 korun, takže benzin pro vás nezdražil. Tuto pitomost vypustil z úst i Autocar. Nebylo by na místě srovnávat současné reálné možnostmi s těmi, jaké by panovaly, kdyby baterie neztratila tolik kapacity (pak by to bylo vždy pořád stejných skoro 10 procent), a nikoli to, že dnes auto ujede na nabití skoro stejně, když má o něco nižší spotřebu? Však tu by mělo i s baterií nezměněnou kapacitou. Toto je tak trapně okaté protežování...

Ale znovu věcněji. V surových číslech uvedené znamená, že do baterie lze po 4 letech napěchovat už jen 67,26 kWh energie místo původních 77 kWh, což je opravdu bída. I při jistě velmi úsporném ježdění ADACu (dlouhodobý průměr 23 kWh na 100 km) to znamená, že auto ujede nanejvýš 292 km na úplně plné baterky vybité úplně do mrtě. To nikdo nedělá, není to rozumně možné, navíc automobilky říkají: Dobíjejte z 20 na 80 nebo z 10 na 80 %. Vezmeme tu vyšší alternativu, ať jsme velkorysí, z 67,26 kWh tedy zbývá jen 70 použitelných procent, tj. 47 kWh, takže asi 200 km dojezdu na nabití pomalou jízdou. Wow, mám zas jednou tisíc otázek, řekli by by asi Wohnouti. Třeba: Kam se sakra poděl ten pokrok?

Někteří si možná řeknou: Procento sem, procento tam, není to tolik. Budiž, ono je skutečně celkem jedno, jestli je stav mizerný nebo mizernější, protože ID.3 moc neposlouží ani úplně nový. Klíč je jinde: Relativita. Dokážete si představit, že byste si koupili naftové auto s 60litrovou nádrží, po 4 letech by ztratilo 9 procent jakékoli své klíčové vlastnosti (kdyby se nádrž smrskla na 54 litrů, možná by vás to ani netrápilo) a lidé kolem by vám říkali věci jako:

„Tak to je super, limit pro záruku máš 70 procent.”

Nebo:

„To máš Franto vlastně dobrý, můžeš jezdit o pár km/h pomaleji a máš skoro stejný výsledek jako u nového auta.”

„Nobody never,” řekli by Američané. Nikdo a nikdy, všichni by křičeli a bylo by z toho něco jako nová Dieselgate. Je to celé fascinující ukázka dvojího metru s stále trapnějších pokusů prodat nám něco tak zřetelně horšího jako vlastně skvělou věc. O nic jiného tu zřetelně nejde. A každý, kdo se k této snaze aktivně nebo jen pasivně přidává ve snaze nedělat si problémy, by se měl stydět, dělá v prvé řadě hlupáka sám ze sebe.

Zdroj: ADAC

Petr Miler