Autoforum

/

Foto: Vladimir Jarcev, Drom

Zní to neobyčejně troufale, Sověti ale přesně o to usilovali. Materiály zveřejněné jedním z konstruktérů vozu až teď ukazují, jak vážně to mysleli.

Závodní speciály skupiny B byly až na výjimky sériovým autům podobné jen zvenčí a pro jejich homologaci vznikaly zcela specifické verze jinak standardních silničních aut. Byl to případ Peugeotu 205 T16 nebo Lancie Delta S4. Ty ale široce dostupné modely aspoň připomínaly, jejich vazba na vozy nesoucí jinak stejné jméno byla ale jinak velmi vágní - závodní vozy měly motor uprostřed, běžné normálně vpředu. A pak tu byly třeba Audi Sport Quattro nebo Ford RS200, které se žádným masovým modelům ani nepodobaly, vznikaly rovnou s cílem posloužit primárně homologačním účelům.

Nejen „na západě” ale toužili po věncích z vavřínu, do soupeření v technicky vyšponované skupině B chtěla svého času zasáhnout i Lada. V 80. letech tak začala pracovat na stroji, který by byl založený na modelu Samara a který by se mohl se západními stroji měřit. I ona byla silniční Samaře podobná vlastně jen vnějším vzhledem, a to ještě nijak výrazně - byla mnohem širší díky bodykitu a na přídi byly dominantou čtyři kulaté světlomety. Stoj dostal jméno Samara EVA.

Výrazné odlišnosti v karoserii ale vzhledem jen začínají. Místo běžné kapoty a víka zavazadelníku má Samara EVA odklápěcí celou příď a záď. Pozoruhodné jsou také kanály před předními i zadními koly, které se starají o přítlak nádavkem k dokonce dvěma zadním křídlům a masivnímu přednímu spoileru.

Kabina má místo jen pro dva lidi, pochopitelně, a za nimi je přepážka, oddělující je od motoru umístěného před zadní nápravou. Samozřejmostí je výbava jen nejnutnější pro závody pro co největší odlehčení a ochranná klec. Karoserie byla laminátová a s produkční Samarou bylo shodné jen čelní sklo a dveře - ale bez oken, ta byla plexisklová pouze s klapkou pro větrání.

Blok motoru pocházel ze žigulíku, ale to bylo tak všechno, co měla i u nás proslulá Lada se Samarou EVA společné. Objem motoru vzrostl na 1 860 ccm, dostal elektronické vstřikování paliva, hlava byla dvouvačková a se čtyřventilovou technikou a motor byl přeplňovaný turbodmychadlem. Dával 300 koní, které ze svého umístění uprostřed posílal jen na zadní nápravu.

To bylo pro jeho konkurenceschopnost limitem, neboť připravován byl v době, kdy skupinu B ovládala Audi Quattro a Sport Quattro s pohonem všech kol. Přesto vzniklo několik prototypů, které testovaly v lesích Sovětského svazu. Bylo také alokováno dostatek zdrojů na to, aby mohlo být postaveno a nabídnuto k prodeji 200 silničních verzí pro homologaci do závodů. To už se ovšem psal rok 1985 a asi tušíte, co bylo na spadnutí. V roce 1986 byla ze známých důvodů skupina B zrušena a Lada do seriálu nikdy nezasáhla.

Tohle vypadá jako poněkud fantaskní příběh, který dosud dokumentovala jen hrstka fotek, nyní jej ale můžeme podložit materiály zveřejněnými Vladimirem Jarcevem, konstruktérem VAZu, který v 80. letech na autě pracoval s Alexanderem Patruševem. Snímky a dobový katalog ukazují, jak daleko Lada s vývojem auta byla - dokončila jej, měla hotové i propagační materiály a chystala se jej prodávat i soukromým týmům i mimo SSSR.

Nic z toho se ale nakonec nestalo, a nevzniklo tak ani 200 plánovaných homologačních kusů. Zůstalo jen u několika prototypů, které se v ostré akci objevili jen na při Rallye Sojuz v roce 1985. Přesto šlo o pozoruhodný, pozoruhodně ambiciózní pokus Sovětů zasáhnout do nejvyšších pater světového motoristického sportu. Nedá se předpokládat, že by Audi, Peugeotu či Lancii ve své době naháněl strach, pohled na 300koňovou Ladu ve skupině by ale byl zajímavý tak či onak.

Zdroj: Drom

Petr Miler