Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Wankelův motor skutečně nemusí spalovat jen benzin, může to být i diesel. Rolls-Royce takový Wankel postavil a jeho parametry berou dech ještě dnes.

Když přijde řeč na dnes prakticky mrtvý motor s rotačními písty, většina lidí si jistě vybaví Mazdu RX-7, RX-8 nebo nedávný koncept RX-Vision. Ti znalejší historie německého automobilového inženýrství si možná vzpomenou i na NSU Ro80, proslulé svou nespolehlivostí. Bylo to ale jedno z prvních silničních aut s Wankelem pod kapotou.

Na motoru s rotačními písty pracoval i britský Rolls-Royce, který ovšem nechtěl ve Wankelu spalovat benzín, nýbrž naftu. Tahle značka je známá například leteckými motory, používanými i za druhé světové války. A také dieselový Wankel měl původně najít vojenského využití. Měl to být malý motor s nízkou spotřebou paliva; s tím cílem Rolls-Royce v roce 1964 začínal pracovat na vývoji.

Vznětové motory ovšem potřebují vysoký kompresní poměr k tomu, aby se nafta po vstříknutí sama vznítila. K tomu je ale Wankel svou konstrukcí dost nevhodný, vysokých kompresních poměrů se tu dosahuje vážně složitě. Snadnou cestou, jak jej zvýšit, se u Wankelu jeví nějaká forma přeplňování.

Dnes člověka napadne turbodmychadlo nebo kompresor. Vynález Rollsu se za kompresor dá svým způsobem označit, ovšem ne tak, jak ho známe dnes. Byl použit druhý rotační píst, který byl plněný atmosféricky. Neprobíhalo v něm však žádné spalování, jen stlačoval vzduch a posílal ho do druhého, menšího prostoru, kam už byla vstřikována nafta a docházelo tam ke spalování.

Na normální čtyři doby motoru zde tak byly použity dva rotory, nikoliv jeden, jako u Mazdy nebo i u NSU, z jehož návrhů Rolls-Royce vycházel. Kompresní poměr ve spalovacím prostoru se tak měnil podle toho, jaký byl poměr velikosti mezi jednotlivými rotory. A přes onen větší rotor odcházely i výfukové plyny; komora zde pomáhala vytahovat výfukové plyny ze spalovací komory menšího rotoru.

Pro vznětový princip hoření je u Wankelu nevhodný i tvar spalovací komory. Je totiž dlouhá a úzká, což znamená velkou plochu stěn a velké tepelné ztráty. Také se kolem místa, kudy se do komory vpraví palivo, komora rychle pohybuje, což není u dieselu ideální. Z těchto důvodů bylo použito rychlejší přímé vstřikování paliva, třebaže u klasických dieselů té doby byla obvyklá předkomůrková konstrukce.

Wankelovy motory jsou proslulé také vysokou spotřebou paliva, což jde tak trochu proti základnímu požadavku na nízkou spotřebu, se kterým vývoj začínal. Z faktu, že nafty stačí vznětovému motoru méně pro stejný výkon, pramenil předpoklad, že motor nebude tak žíznivý jako „běžný” benzínový Wankel.

Výsledek, který vidíme na pár fotografiích níže, je šestým prototypem. Všechny se od sebe nějak lišily, první měl jen 55 koní. Tento šestý byl vývojové stádium, které již mohlo být prezentováno armádě i veřejnosti. Jeho výkon je poměrně úctyhodný: produkoval 350 koní ve 4 500 otáčkách, to vše při zdvihovém objemu 2 530 cm3. Vážil přitom asi 450 kg, což je sice hodně, ale poměr mezi výkonem a hmotností byl ve své době s náskokem nejlepší. Motor s klasickými písty o stejném výkonu by v té době vážil zhruba dvojnásobek.

Větší, kompresorový rotor měl objem 3 250 ccm, menší, spalovací, měl objem 1 265 ccm, tedy mnohem méně než polovinu, a byly tu dvě takovéto dvojice. Tento diesel tedy generoval 350 koní výkonu při objemu něco málo přes 2,5 litru - takový naftový motor není na trhu ani dnes a tady jsme 43 let zpátky. Také takto velký Wankel je výjimečný, jeden rotor u Mazdy RX-8 měl jen 654 ccm. Spotřebu paliva neznáme, stejně jako točivý moment.

U šestého prototypu vývoj skončil kvůli nedostatku financí; proběhly nějaké testy, ale dieselový Wankel nebyl dostatečně přesvědčivý na to, aby se daly ospravedlnit jistě ohromné náklady na jeho vývoj. Dnes je tak z něj spíš kuriozita v muzeu - ovšem kuriozita skutečně velmi zajímavá...

Zdroj: Der Wankelmotor

Marek Bednář