Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jako první moderní Škoda s motorem vpředu vstoupil do historie Favorit. Auto podobné koncepce ale škodovka mohla mít minimálně o dekádu dříve, bylo prakticky hotové.

Když v šedesátých letech začala výroba Škody 1000 MB, mladoboleslavská automobilka už přemýšlela nad jejím nástupcem a nad dalším, větším modelem. Tím mělo být „české BMW”, Škoda 720, a oním nástupcem menší model 740. Oba tyto stroje měly mít motor vepředu a pohon zadní nápravy, ale to bylo tak všechno, čím si byly podobné.

Jinak tu totiž stejného nebylo vůbec nic, a to nejen po stránce panelů karoserie, ale třeba i tím, že 740 měla převodovku u zadní nápravy a její tělo bylo ze dvou polovin, zatímco 720 měla převodovku hned za motorem a byla to skříň s víkem. Více odlišná tahle auta už být při zachování klasické koncepce nemohla, což by znamenalo ohromné náklady na výrobu. A právě to byl hlavní důvod, proč obě tato auta skončila ve fázi prototypů.

Nebyly to nicméně jediné pokusy o auto s motorem vpředu do dob Favoritu. V 70. letech byla na stole vzájemná spolupráce ČSSR a NDR na vývoji automobilu. Nikoliv Trabantu, s tímhle bakelitovým zázrakem nemají čeští technici nic společného, nicméně motor vpředu a pohon předních kol výsledek měl, alespoň v některých případech. Partnerem v této spolupráci byl Wartburg. Hovoříme o prototypu sedanu Škoda 760 a z něj vzniklých dalších karosářských verzí.

Model 760 je sedan, který ze strany připomíná pozdější „stopětky” a spol., tedy model interně označený 742, jen má trochu jiné proporce. To proto, že má motor podélně před přední nápravou a hnaná jsou přední kola. Není to úplně šťastná koncepce, protože řadové motory, i když mají jen tři nebo čtyři válce, jsou na takovouto zástavbu dost dlouhé, čímž prodlužují přední převis a zhoršují jízdní vlastnosti.

Také je prototyp 760 a odvozená verze 760 ID jediným strojem z této rodiny, který má tuhle koncepci, ostatní karosářské verze jsou zadokolky s klasickou koncepcí. 760 měla mít motor o objemu 1,1 litru a měla se jmenovat Škoda 1100, kdyby se dostala do sériové výroby. Prototypy byly testovány a zmíněná verze 760 ID byla konceptem s karoserií navrženou studiem Italdesign. Specifikum modelu 760 bylo, že přední kotoučové brzdy nebyly v kolech, ale u převodovky.

Další verze, již s pohonem zadní nápravy, měly vyšší čísla: 761 byl dvoudveřový tudor, v podstatě hatchback s víkem zavazadlového prostoru místo velkých třetích dveří, 762 byl sedan, 763 bylo kupé, dost podivně vypadající, popravdě řečeno, 764 bylo označení kombíku a 765 bylo kombi speciál, tedy kombík s delším rozvorem. Ten údajně vznikl v jediném kuse. Model 762 existoval ve více variantách. Ta „normální” se přídí podobala ostatním prototypům a také škodovkám tehdejší produkce, pak ale existovaly verze P1 a P2, což byl sedan s trochu jiným designem a pětidveřové kupé.

Prvním motorem pro tyto prototypy byla karburátorová jedenáctistovka o 60 koních, která modelu 760 propůjčila maximálku 135 km/h. Později se na základě tohoto motoru objevily také větší verze, objemy byly 1,3, 1,5, 1,6 a 1,7 litru a šestnáctistovka měla šestnáctiventilovou hlavu. Všechny motory, či alespoň ty s osmi ventily, měly rozvod OHC. Patnáctistovka měla karburátor Weber a dostala ze sebe 85 koní a 125 Nm.

Maximálka měla činit 150 km/h u patnáctistovky ve většině karosářských verzí, až na kupé 763, to mělo zvládnout 160 km/h, a to i přes svou relativně velkou hmotnost 1 100 kg. Není to moc, ale srovnejme to s kombi speciál 765 - to vážilo údajně 930 kilogramů. Je tedy dost dobře možné, že sedmnáctistovka, pokud by se dostala k výkonu 100 koní, by vozům propůjčila víc než slušnou dynamiku. Ostatně, kupátku stačila už patnáctistovka - údajně proti ní protestovalo ministerstvo vnitra, protože bylo výrazně rychlejší než tehdejší vozy Veřejné bezpečnosti.

Většina aut měla mít čtyřstupňový manuál, existuje ale i jeden koncept sedanu 762, verze P1, s automatickou převodovkou. Automat měl být mezi příplatky i u modelu 720, spolu s klimatizací nebo ABS; není tedy vyloučeno, že i tyhle, na tu dobu luxusní prvky měly být v „sedmsetšedesátkách” dostupné.

Celkem s různými motory mělo být postaveno 130 (!) prototypů, první vznikly v roce 1972, poslední v roce 1979. Tehdy už běžela výroba Škody 742 na plné obrátky. Dle původních plánů měly být motory pro všechny verze 760 společné, čímž by se alespoň trochu snížily náklady na výrobu. Převodovky měla stavět firma ČZ Strakonice.

Motory, převodovky a v podstatě celý technický základ měl být společný pro verze Škody i Wartburgu. Východoněmecké stroje se od Škodovek měly lišit karoserií; tu si měla každá firma navrhnout a stavět svou. Wartburg měl nicméně výrobní kapacity menší než Škoda a také tam chyběla vůle v téhle spolupráci pokračovat, Škoda se nechtěla vzdát ideje auta s klasickou koncepcí.

Ještě před dokončením vývoje tak z NDR přišla zpráva, že bylo odstoupeno od záměru tento společný projekt dokončit a veškeré další investice budou zastaveny. Tím se projekt Škody 760 stal ekonomicky neudržitelným, a to přes značně pokročilý vývoj. Také druhý pokus automobilky o stavbu auta moderního s motorem vpředu tedy skončil rovněž nezdarem a už nikdy nebyl realizován. Níže přiložené fotografie nejlépe dokumentují, jak daleké fáze celý nápad dosáhl a můžeme jen litovat, že nebyl zcela dokončen.

760 ID měla karoserii od Giugiara

Dvoudveřová verze 761 už byla zadokolka, dnes je ve zbídačeném stavu

Sedan 762 měl také zadní náhon..

... a měl dvě verze, tohle je P1

Pětidveřový hatchback 762 P2 stavěl na sedanu 762 P1

Kupé 763 se nelíbilo VB, bylo rychlé

Kombík měl dvě verze, kratší 764 a delší 765, tohle je ta kratší

Petr Miler