Autoforum

/

Foto: Auto Bild

V moderní historii Škody najdeme jen málo lidí, kteří měli na rozvoji firmy takovou zásluhu. Přesto tento svět opustil téměř bez povšimnutí.

Pro Škodu pracují jen u nás desetitisíce lidí a zásluhu na tom, čím je dnes, má nepochybně každý z nich. Někteří se ale o přerod firmy v automobilku světového významu vyrábějící přes 1 milion aut za rok ale zasadili přece jen o něco více. Dnes chceme vzpomenout na muže, který se zasloužil o vznik první generace Fabie, do výroby dostal první Superb, zasloužil se o návrat Škody do nejvyšších pater světových rallye, záchranu továrny v Kvasinách i zachování vlastního vývoje automobilky vůbec. Na muže, který miloval červená auta tak, že nikdy neměl jiné. Stále nevíte, o kom je řeč? Vlastně se nedivíme, neboť když tento poněkud přehlížený člověk přesně před roky, 27. srpna 2017 ve věku 75 let zemřel, nevšiml si toho u nás měsíce téměř nikdo.

Vše výše řečené se týká jediného člověka, Wilfrieda Bockelmanna. Němce, na kterého laická veřejnost - pokud o jeho existenci vůbec věděla - pohlížela svého času jako na „cizáka”, který byl dosazen na vysoký manažerský post ve Škodě mateřským koncernem, aby tak nanejvýš krotil kreativitu českých techniků. Byl ale více než tím, byl vlastně někým úplně jiným. Za necelých sedm let, po která v automobilce působil, se stal její niterní součástí a více než aby krotil Čechy za nás díky svým kontaktům orodoval u Němců. Abychom se ale k tomu všemu dostali, musíme začít v podstatně dávnější minulosti.

Cesta Wilfrieda Bockelmanna k automobilům začala po absolvování Technické univerzity v Hannoveru v roce 1970. Krátce poté zahájil svou pracovní dráhu v oddělení výzkumu motorů VW ve Wolfsburgu, později ale přešel do firmy Pierburg v Neussu, kde vyvíjel systémy pro přípravu směsi a výfukové systémy. A tato změna byla pro jeho pozdější směřování zásadní - právě tady se poprvé dostal do kontaktu se Škodou.

Byl to totiž Pierburg, kdo byl škodovkou po nezdaru najít mezi dodavateli ze zemí východního bloku vhodný karburátor pro tehdy přelomový Favorit vybrán jako ten, kdo jej pro Škodu vyvine. Pierburg byl jako jedna z mála firem schopen vyrobit karburátor s recyklací výfukových plynů, s nímž vůz uměl splnit i přísné limity pro Švédsko a Švýcarsko, přidáním lambda sondy a třícestného katalyzátoru pak mohlo být auto prodáváno i v USA.

Asi už tušíte, že to byl Bockelmann, kdo ve spolupráci s techniky Škody na řešení celého zadání pracoval a z tohoto důvodu opakovaně navštívil Československo. Poznal tak Škodu i Čechoslováky a když licenční výroba karburátorů začala v jihočeském Motoru Jikov, kde tehdy působil Ludvík Kalma, pozdější šéf Škody Auto, udělal si jméno i zde. Tehdy se psala polovina 80. let minulého století a on ani lidé ze Škody či Motoru nemohli tušit, že se jejich cesty jednou znovu spojí.

Chvíli tomu nic nenasvědčovalo, v letech 1991 až 1992 pracoval Bockelmann pro Opel a kontakt s Československem se stal minulostí. Po odchodu z Opelu se ale stal ředitelem pro výzkum zážehových motorů ve Volkswagenu a přes ředitelské křeslo VW AutoEuropa v Portugalsku zamířil do tehdy už České republiky. V roce 1995 se Wilfried Bockelmann stal ředitelem technického vývoje Škody Auto, která v té době už 4 roky spadala pod koncern VW.

Naskočil do rozjetého vlaku, ale nové prostředí mu nebylo úplně neznámé díky dřívější vzájemné spolupráci. Důvěra mezi Čechy a Němci byla v stále plenkách, oba tábory pochybovaly o schopnostech těch druhých. Bockelmann ale nechtěl ve firmě být tím, kdo křehkou rovnováhu omezené důvěry naruší, byl přesvědčen, že z tohoto spojení může vzejít mnoho dobrého. „Ve Škodě docházelo od začátku ke střetu dvou různých mentalit. Češi si myslí, že je nejdůležitější geniálně improvizovat, Němci zase chtějí perfektní plánování. Ale výroba i vývoj auta chce z obojího něco,“ řekl kdysi k někdejší situaci ve Škodě Bockelmann. Po dvou letech ve funkci se mu podařilo situaci stabilizovat a v pozici šéfa technického vývoje mohl pokročit dále.

V roce 1997 realizoval plány na nový model Fabia, který byl v rámci koncernu VW v jistém smyslu průkopníkem. Byl to on, kdo přišel s vizí, že Škoda musí vyrobit malé auto na tehdy zcela nové koncernové platformě A0. Chtěl předběhnout vývoj Volkswagenu Polo, ze kterého by si Škoda mohla vzít nejeden příklad, a zvolil tak tu nejnáročnější možnou cestu - technicky i politicky. Ve druhém případě musel přesvědčit německé vedení, že Škoda může dostat přednost před Volkswagenem. A v tom prvním zorganizovat celý vývojový a výrobní proces prakticky od A do Z.

Politicky uspěl hlavně zásluhou dobrých vztahů s tehdejším šéfem koncernu Ferdinandem Piëchem. Piëch není člověk, který by naslouchal jen tak někomu, jakožto u technokrata u něj ale schopní technici jako Bockelmann měli vysoký kredit, a tak mu dal zelenou k zahájení ohromného nezávislého technického vývoje Škody pod jeho vedením. „Pořád přemýšlel, jak něco pro škodovku vymyslet. Viděl, že má vývojový potenciál a bylo by špatně udělat z lidí v Mladé Boleslavi jen úředníky,“ popsal později Jan Nepomucký, někdejší Bockelmannův kolega.

Češi v něj tak získali důvěru a Němci ji neztratili, když viděli, co Škoda pod jeho vedením dokáže. Nezůstalo jen u malého auta, Bockelmann úspěšně přesvědčil vedení koncernu o tom, že by Škoda by měla mít ve své nabídce i reprezentativní vlajkovou loď. To byl další riskantní krok, který se zprvu zdál neúspěšný, jenže dnes víme, jak to nakonec dopadlo. A vývoj Superbu, o kterém tu mluvíme, dále učil lidi ze Škody, co znamená vývoj a výroba moderního vozu. „Byl tvrdý, ale korektní, měl respekt a vážnost. Byl velký technik. A také bojovník. Čechy měl rád, byl ale velmi náročný, tím nás všechny velmi zaměstnával a dostal z nás maximum.“ vzpomíná na Bockelmanna nynější vedoucí vývoje podvozků a motorů Martin Hrdlička.

Škodovce se dařilo a krom Fabie a Superbu má ještě jednu zásluhu, která je evidentní dodnes. První generace sjížděly z pásů továrny v Kvasinách, která by jinak možná už neexistovala. Dnes se zde vyrábí statisíce aut ročně a mezi nimi i třetí generace Superbu, Škoda Kodiaq či Seat Ateca.

Zásluhou na zachování dnes již páteřního bodu Škody vizitka německého profesora nekončí. Jeho blízké vazby s Volkswagenem přinesly další české automobilce další pozitiva. U koncernu zajistil vývoj a výrobu vlastních motorů a převodovek v Mladé Boleslavi a jako velký obdivovatel rally přispěl tomu, že se koncem 90. let Škoda znovu objevila v nejvyšších světových soutěžích se speciálem kategorie WRC.

Po necelých sedmi letech práce pro českou automobilku Wilfried v roce 2002 skončil. Přesunul se do představenstva koncernu VW pro technický vývoj a po čtyřech letech byl jmenován technickým ředitelem VW Classic. Historická vozidla mu dělala radost, sám vlastnil starou Felicii bez střechy, ve své oblíbené rudé barvě, kterým jezdil až do své smrti. Rudá auta jej vůbec provázela celý život a za nejlepší vizitku jeho působení ve Škodě předkládá Martin Hrdlička prostý fakt: „Svou první služební cestu absolvoval tehdy nejrychlejším autem, červenou Felicií s motorem 1,3 OHV o výkonu 50 kW. V roce 2002 opustil Mladou Boleslav v červeném Superbu V6 se 142 kW,“ říká.

Tolik zásluh, tolik zásadních milníků a přitom tak málo pozornosti. Když profesor Bockelmann přesně před třemi roky zemřel, všiml si toho záhy jen lokální německý tisk. Až později se tato zpráva dostala do Česka a jeho zásluhy chceme tímto článkem připomínat i my. Můžeme o něm říci cokoli, nejlepší vizitkou každého člověk je ale beztak to, co všechno za sebou zanechal. V České republice toho není málo.

Bockelmann má velkou zásluhu na tom, jak dobře byla první generace Škody Fabia postavená a že vydrží najezdit i přes 1,25 milionu kilometrů. Foto: Autoforum.cz

A bez něj by před pěti léty stěží dorazila třetí generace Superbu, vlastně by nejspíše nepřišla ani jedna. Je to úspěšné auto střední třídy i v době, kdy v tomto segmentu nejsou s to v Evropě uspět ani mnohem renomovanější značky. Foto: Autoforum.cz

Zdroje: Braunschweiger Zeitung, iDnes

Mirek Mazal