Autoforum

/

Foto: BMW

Nová trojka je tu jako možná poslední auto, které si koupíte s nadšením, úplně dobře ale nezačíná. I když se ve spalovacím provedení zbavila „elektrických stigmat”, přesto odmítá být „normální”. Zejména proti německé konkurenci nastupuje bez pořád klíčového typu pohonu.

V půlce března se BMW pochlubilo osmou generací řady 3. Němci tehdy ale představili pouze elektrické provedení s interním označením NA0, neboť tento pohon u nich má navzdory řečem o opaku cestu zametenou víc než kterýkoli jiný. Na premiéru spalovacích modelů tak bylo třeba čekat půl roku, přičemž bavorská automobilka během té doby zjevně dospěla k názoru, že hned na úvod je třeba šokovat. Novou řadu 3 s označením G50 tak posílá do prodeje bez velmi důležitých motorů, jimiž jsou dvoulitrový čtyřválcový a třílitrový šestiválcový turbodiesel.

Pokud jste si právě začali mnout oči a lapat po dechu, vůbec se vám nedivíme, jsme na tom stejně. Značná část úspěchu řady 3 totiž leží na bedrech dieselových motorů, které ze sedanu a kombíku udělaly rychlou a přitom úspornou dálniční střelu. Kdo tak cestoval na delší vzdálenosti, pošilhával pouze jedním směrem, a to rozhodně nikoliv tím benzinovým. O málo lidí přitom rozhodně nešlo, třeba v Česku měl loni dieselový motor na registracích zhruba poloviční podíl, u konkurenčního Audi A5 a Mercedesu třídy C, které si diesely nechávají, byl podíl prodaných dieselů ještě vyšší. BMW přesto potvrdilo, že v tuto chvíli s diesely ani do budoucna nepočítá - jakkoli jistě jde o rozhodnutí, které se může pod tíhou okolností v budoucnu změnit.

Zákazníky naftových variant se značka nyní bude snažit oslovit benzinovými agregáty, přičemž jak dvoulitr, tak třílitr mohou počítat s mild-hybridní asistencí. Základní verze 318 disponuje 156 koňmi, se kterými zvládá stovku za 9,5 sekundy, zatímco její maximum činí 215 km/h. V Německu je už možné začít sepisovat objednávky, přičemž na základ potřebujete 49 900 Eur neboli 1,2 milionu korun. To je zhruba stejná úroveň, na které je k dostání i končící generace G20.

Střed nabídky pak v současné chvíli tvoří verze 320, jejíž zadní kola rovněž roztáčí tentýž dvoulitr, jen naladěný na 211 kobyl. S tímto stádem přitom sprint na stovku klesá na 7,4 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost narostla na 240 km/h a cena se zvedla o 5 tisíc Eur, tedy o 122 tisíc korun. Za vrcholné provedení M350 xDrive pak musíte dát citelně vyšších 84 900 Eur (2,07 milionu Kč), dostáváte však 443 koní, s nimiž stovku dáte za 4,1 sekundy a rozjedete se na 250 km/h.

BMW zmiňuje, že v příštím roce nabídku rozšíří ještě o plug-in hybridní verzi. Pro model M350 pak mnichovští mají na stejnou dobu nachystanou softwarovou aktualizaci, která má přinést režim Drift Moment, a to i u dodaných aut. Zábava tedy bude i se čtyřkolkou, neboť systém ji umožní poslat veškerý výkon pouze dozadu. Že to absenci dieselu bude řešit jen stěží, asi nemusíme dodávat. BMW ale z této zjevně antizákaznické strategie prozatím nehodlá slevit.

Přijde nám, že mnichovští dělají velkou chybu, neboť jak už padlo, konkurence takto nesmýšlí. BMW jí tak žene vodu na prodejní mlýn, a to nikoli jen v případě prostoru pod kapotou. Jakkoli nová řada 3 oproti předchůdci narostla z 4 713 na 4 765 milimetrů, do zavazadelníku dokáže pobrat jen 450 litrů nákladu, tedy o třicet míň než dřív. Hmotnost se ovšem zvedla, a to na 1 755 kilo u čtyřválcových verzí, zatímco ta šestiválcová má na kontě dokonce 1 935 kg. S ohledem na zachování dosavadních technických základů, tedy platformy CLAR, je to jistě pozoruhodný „úspěch”.

V případě vnějšího designu je novinka obdobou elektrické i3, jakkoli jen v detailech, základní rozměry i silueta jsou trochu odlišné. Nové spalovací verze mají na délku 4 754 mm, na šířku 1 849 mm a na výšku 1 455 mm, takže jsou skoro stejně dlouhé jako elektrická varianta (4 759 mm), o něco užší (i3: 1 864 mm) a především citelně nižší (i3: 1 480 mm). Auto tak působí paradoxně širší a delší, je to ale dáno jen výškou a trochu jinými proporcemi danými delší kapotou. Celkově tak spalovací trojka vypadá lépe, ale jásat nebudeme - na příď už jsme si zvykli (jakkoli nechápeme žlutá světla dříve typická jen pro modely CSL u relativně obyčejné varianty M Performance), záď je podivná a radost nedělají ani dvě dvojité koncovky výfuků, dříve prvek vlastní jen plnohodnotným M.

Ještě méně překvapení nás čeká v interiéru, který je stejně otřesný jako u elektrické varianty, i když obě skutečně stojí na odlišné platformě. Mnichovští tedy dál tlačí kabiny bez tlačítek, bez klasické přístrojovky a s volantem ve tvaru šišky. Místo přístrojové desky zaskakuje systém Panoramic iDrive, který je tvořen panoramatickým displejem ve spodní části čelního okna, 17,9palcovou centrální obrazovkou stočenou k řidiči a volantem, který se dočkal dotykových plošek s haptickou odezvou. Řekli bychom: Všechno špatně. A to nevidíte levné verze, které v případě obdobně řešené iX3 působí velmi nereprezentativně.

Automobilka vám dále za příplatek dodá třídimenzionální head-up displej nebo asistenční program Motorway Asssistant, který má umožnit autonomní jízdu bez držení rukou na volantu do rychlosti 130 km/h. Tato technologie má do konce roku fungovat v jednadvaceti zemích včetně Česka, načež Tesly dostanou konkurenci. Vzhledem k tomu, jak ovšem jejich systém selhává v rušných křižovatkách, je dobře, že mnichovští se zaměřují na provoz mimo město, kde dokáže fungovat obstojně.

Zdroj: BMW

Petr Prokopec