Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Italové jsou si vědomi stále přísnějších emisních regulací, jež povedou k zákazu spalovacích motorů v centrech měst. I tam se ale s Ferrari jezdí.

Pro Ferrari je letošní rok spojen se vstupem do nové éry. Došlo totiž nejen ke vstupu na newyorskou burzu, v důsledku čehož se značka stala veřejně obchodovatelnou, ale zároveň také k odtržení od koncernu FCA. To pro automobilku sice na jedné straně znamená větší autonomii, na straně druhé však bude muset mnohem více pečovat o budoucnost, neboť zodpovídat se musí akcionářům, kteří prozatím nedosáhli na slibované zúročení svých investic. Kromě toho se ovšem Ferrari bude muset vypořádat se stále přísnějšími emisními normami, které jej jakožto koncernovou značku s relativně malým odbytem mohly dosud nechávat vcelku chladným.

Mnohý si samozřejmě může říci, že pár euro navíc za nadlimitní hodnoty mohou majitelé italských vozů snadno zaplatit. Jenže těch „pár euro” je vážně hodně i u takto drahých aut Problémem ovšem je, že stále více metropolí hodlá zavádět ve svých centrech bezemisní zóny. Kupříkladu Londýn by v tomto ohledu nechtěl vozy s ryze spalovacím pohonem vpustit do svého středu od roku 2025. Pro řadu vlastníků Ferrari by se tak jednalo o nemalý problém, neboť by de facto ve snaze dostat se do svého domova museli přesednout kupříkladu do Toyoty Prius.

Právě těmto nesnázím by značka ráda předešla, načež hodlá velkou měrou vsadit na hybridizaci svého portfolia. Italové si tak již loni v červnu nechali patentovat novou architekturu, která může být použita u vozů s motorem usazeným vpředu nebo uprostřed. Její podstatou je totiž zástavba malých baterií do podlahy a umístění elektromotoru k zadní nápravě. Na první pohled sice nejde o nic převratného, nicméně při bližším zkoumání tu rozdíly oproti mainstreamu najdeme.

Než se ovšem dostaneme k detailům, jen v rychlosti zmíníme, že Ferrari koketuje s hybridní technikou již delší dobu. V roce 2010 svět obdařilo prototypem modelu 599, který do vínku dostal elektromotory navyšující celkový výkon. Z tohoto projektu se posléze vyklubalo LaFerrari, i to však nadále dráty a cívky používá pouze k vylepšení jízdní dynamiky. Na ryze bezemisní pohon majitelé italského supersportu mohou nadále zapomenout.

Do značné míry za vším stojí velikost baterií. Ferrari 599 dostalo pouze 3 kWh, LaFerrari je na tom s 2,3 kWh ještě hůře (jen pro srovnání, Golf GTE počítá s 8,8 kWh). Italové proto začali řešit, jak navýšit kapacitu, což nebyl jednoduchý úkol. Kromě přidané hmotnosti totiž baterie rovněž zabírají nemalý prostor a jejich klasické zakomponování do podlahy nebylo možné s ohledem na nízké ukotvení sedadel marenellských klenotů.

Ferrari proto vsadilo na diagonální vazbu v jedné vrstvě a baterie usadilo do podlahy pouze po stranách kabiny. Souběžně s tím ovšem bylo třeba zapracovat na bezpečnosti, neboť baterie usazené v blízkosti prahů by v případě bočního nárazu mohly způsobit zkrat a následný požár. Jednotlivé kuželovité články jsou proto doplněny tzv. odpojujícími deskami, díky nimž dojde v případě nehody k okamžitému přerušení kontaktu mezi jednotlivými částmi paketu.

Při případném nárazu tak jsou jednotlivé články od sebe odděleny a místo jednoho velkého souboru vznikne hromada malých baterek, jejichž napětí už není nebezpečné. Celková kapacita baterií by měla postačit ke zhruba 50kilometrovému bezemisnímu dojezdu. Vše přitom ještě dále zjednoduší již zmiňovaná koncepce, kdy elektromotor je usazen u zadní nápravy a převodovky, tedy prakticky „na dohled“.

Souběžně s tím hodlá Ferrari představit také centrální tubus z kompozitů, jinak tedy kabinu, ke které budou připojeny přední a zadní pomocný rám. Právě díky této technice lze celou architekturu použít pro vozy s motorem vpředu či uprostřed, přičemž oba rámy budou přišroubovány za pomoci napříč uložené příčky. Díky tomu pro změnu nezáleží na faktu, zda dojde ke spojení oceli, karbonu nebo hliníku.

Unifikovaná architektura kokpitu zároveň poníží vývojové náklady, zatímco v případě zmiňovaných rámů lze počítat se zjednodušením oprav havarovaných vozů. Jednoduše se totiž bude moci oddělit poškozená část a ke zbytku vozu bude připojena zcela nová. Tuto koncepci přitom mají adoptovat všechny budoucí modely značky, tedy i nové základní Dino, které by mělo mnohem více sloužit ke každodennímu svezení a tedy k mnohem četnějším jízdám v centrech metropolí s oněmi bezemisními zónami.

Prvním plně produkčním vozem spojujícím spalovací agregát s elektromotorem se stalo LaFerrari, i to však vzniklo pouze v omezeném množství 499 exemplářů

Zdroj: Autocar

Petr Prokopec