Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Dvoudveřová limuzína skladující energii v palivových článcích dokáže jet více než 300 km/h. Stále jde ale koncept s ne zcela jasnými vyhlídkami na výrobu.

Možná si ještě vzpomenete na loňský ženevský autosalon, kde byla jednou z méně nápadných premiér prezentace švýcarského elektrického sporťáku NanoFlowcell Quant. Ten se pyšnil nadmíru zajímavými parametry, když sliboval elektromotor v každém kole, výkon 925 koní, točivý moment 11 600 Nm, stovku za 2,8 sekundy, nejvyšší rychlost přesahující 380 km/h a dojezd v rozmezí 400 až 600 kilometrů. Pravda, v té době šlo hlavně o teorii, firma však slibovala příchod pojízdného prototypu a tedy realizaci všech svých cílů.

Rok se s rokem sešel a my na letošní Ženevě rozhodně nespatříme produkční exemplář. Místo toho dorazí další evoluce konceptu, tentokráte s podtitulem Quant F. Ta se zvenčí liší víceméně jen jiným lakem a odlišnými koly, veškeré další detaily ale již zůstaly zachovány. Podstatné přitom je, že technický šéf značky Nunzio La Vecchia dodává, že exteriér je nyní plně kompatibilní s požadavky, jež souvisejí s udělením homologace.

V rámci interiéru bylo splněno na 90 procent všech nezbytností, stále je ale třeba vyřešit problémy s fontem displeje či airbagy a také absolvovat crash testy. Na ty má přijít řada nejen v Německu, ale také v USA, čímž je jasně naznačeno, že značka NanoFlowcell AG hodlá svou prvotinu prodávat minimálně na dvou kontinentech. Je však otázka, kdy k tomuto kroku dojde a hlavně, jaké budou finální technické parametry.

Loňská data byla totiž pro letošek výrazně překonána. Quant F nyní disponuje výkonem 1 090 koní při maximálním elektrickém napětí 735 voltů, zatímco loni to bylo 600 V. Produkční verze by však kvůli spolehlivosti měla být utlumena na 400 voltů, což by mělo odpovídat více než pěti stovkám koní. Zrychlení na stovku se tedy bezesporu natáhne nad tři sekundy, maximálka přes 300 km/h ale má zůstat zachována.

Kromě působivější jízdní dynamiky se nová verze prezentuje také o 30 procent lepším dojezdem, který byl navýšen na 800 km. Toho bylo dosaženo systémem založeným na kombinaci baterií a palivových článků pracujících s tekutým, blíže nespecifikovaným elektrolytem. Ten je schraňován ve dvou 250litrových nádržích a následně pumpován skrze zmíněné palivové články. V jejich srdci se nachází membrána, na které dochází k řízené výměně elektrického náboje, který je následně použit pro pohon elektromotorů.

Firma bohužel neuvádí, jak je to u tohoto systému s nabíjením. Lze jen „prázdný” elektrolyt vypustit a jednoduše nahradit „nabitým”? Pokud by tomu tak opravdu bylo, půjde o sytém, který by reálně byl schopen nahradit infrastrukturu založenou na spalovacích motorech. Otázkou samozřejmě zůstává, kde brát onen nabitý elektrolyt.

Více se nejspíše dozvíme v Ženevě, nyní již můžeme dodat pouze tolik, že oproti loňsku došlo k dalšímu posunu v rámci samotného pohonu. Nově je totiž možné odpojit přední nápravu a namísto čtyřkolky počítat pouze se zadokolkou. Poslední zmínka pak bude patřit zadnímu spoileru, který je automaticky aretován v rychlosti 80 km/h a nabízí více přítlaku na zadní nápravě.

Tip: Projděte si všechny novinky ženevského autosalonu 2015.

Petr Prokopec