Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové motory jsou dnes vyvíjeny podle jediného vzoru - musí být co nejmenší a co nezmohou válce a objem, to svede turbo. Před 20 léty platila jiná pravidla.

Pětiválcový motor V5 či přesněji VR5 je dodnes pozoruhodnou technickou finesou od Volkswagenu. Zdánlivě nesmyslný konstrukční návrh skutečně existoval a dokonce byl sériově dodáván do celé řady osobních automobilů koncernu VW. Úkolem bylo vyvinout víceválcový agregát s malými rozměry, aby se blok vešel napříč nad přední nápravu. Poprvé bylo kompaktní provedení představeno v modelu Passat v roce 1997 s výkonem 110 kW (150 koní) a 205 Nm, poté přibyla jedna vačka a dva ventily v každém válci a výkon se vyšplhal na 125 kW (170 koní) a 220 Nm.

Na detaily fungování tohoto pětiválce se zaměřil náš přítel Jason Fenske z Engineering Explained a ani tentokrát jsme jeho „přednášku” nemohli ignorovat, neboť ve stručnosti shrnuje vše, čím je VR5 zajímavý i co mu nakonec zlomilo vaz. Motor VR5 vychází z většího VR6, jen došlo k odstranění jednoho válce. V jednom společném bloku zůstaly dva válce v jedné a tři ve druhé řadě. Tímto se vyřešil problém s příliš velkým VR6 a nedostatečně výkonným klasickým řadovým čtyřválcem.

Konstrukce kombinuje řadové provedení s vidlicovým, proto označení VR, i když sám Volkswagen používal obchodní jméno V5. Řady pístů vůči sobě svírají úhel patnáct stupňů. To s sebou kvůli konstrukci bloku nese nutnost vysunutí válců tak, že se jejich podélné osy protínají pod osou klikové hřídele. Ojnice se tak pohybují po různých drahách při pohybu vzhůru a dolů, což spolu s přirozenou tendencí pětiválců ke kývání vede k problémům při vyvažování tohoto motoru.

Další zajímavostí je orientace válců. Protilehlé válce mají ventily vždy na opačné straně - jedna strana motoru má nasávací ventily na pravé straně, druhá strana opačně nalevo a naopak u výfukových ventilů. To umožňuje spárovat vždy dva ventily dohromady a zjednodušit konstrukci hlavy. Unikem jsou odlišně dlouhé cesty přívodu palivové směsi do válců, respektive odvodu spalin z nich.

Navzdory nerovnoměrnému rozložení válců a tím pádem odlišné hmotnosti obou polovin motoru se tento pohon vyznačoval dostatečně vyváženým chodem. Silnější z dvojice verzí čili 2,3 VR5 schopnější jedinec spolehlivě poznal sluchem, rozdílné dráhy sání potažmo výfuku vyráběly jedinečný mechanický zvuk. A výkon až 170 koní na kompaktní atmosférický motor té doby nebyl vůbec špatný.

Problém bylo, že VR5 se začal prosazovat na konci 90. let minulého století, kdy jednak přicházely ke slovu přísnější emisní normy a jednak automobilky musely začít myslet na normovanou spotřebu paliva, jejíž regulace ze strany byly tou dobou již spřádány. Přísné emisní normy neprospívaly projevu atmosférických motorů, regulace spotřeby pak nešly na ruku objemnějším agregátům s větším počtem válců - obojí bylo VR5 vlastní.

V nabídce VW se tak musel prát o místo na slunci s tehdy též se prosazujícím agregátem 1,8 T, který z přeplňovaného čtyřválce dostával stejný nebo i větší výkon, pro běžného řidiče měl příjemnější projev a sloužil i jako cenná zkušenost na cestě k motorům TSI, které dnes v nabídce koncernu VW naprosto dominují. VR5 si tak mnoho slávy neužil, pro svou technickou zajímavost si ale zaslouží alespoň tuto krátkou vzpomínku...

Zdroj: Engineering Explained@Youtube

Mirek Mazal