Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Mazda chystá další evoluci technologického balíčku Skyactiv. Spolu s ním přijde vyšší kompresní poměr a vznětový benzinový motor.

Japonskou Mazdu jistě nemají všichni v oblibě, hirošimská automobilka si však zaslouží uznání minimálně za to, že při boji o dosažení nižších hodnot emisí a spotřeby paliva nejde bezhlavě s davem favorizujícím jednodušší, ale reálně méně účinnou hybridizaci. Namísto zvyšování hmotnosti se soustředí za její redukci, nežene se do downsizingových praktik a využívá atmosférické benzinové čtyřválce s objemem do 2,5 litru. Vyšší účinnosti se snaží dosahovat pečlivým vylepšováním tradičních konvenčních způsobů pohonu prostřednictvím programu pojmenovaného Skyactiv, jaký přišel společně s crossoverem CX-5 před dvěma lety. Že to samo o sobě nemusí ve výsledku přinést skvělé auto, dosvědčují třeba i zkušenosti s aktuální šestkou, že jde obecně o správný přístup, je ale podle nás nesporné.

A Mazda u něj ddle posledních informací zůstane. Automobilka půjde dále po stejné stezce a do roku 2020 představí druhou generaci balíčku technologií Skyactiv, která bude znamenat další zvyšování účinnosti a to prý až o 30 procent ve srovnání s aktuálním stavem. Způsob, jakým toho hodlá dosáhnout, tkví v dokonalém spalování paliva ve válcích - ať už dieselového nebo benzinového motoru. Výsledkem samozřejmě bude vyšší výkon při dalším zvyšování ohleduplnosti vůči životnímu prostředí.

Ředitel vývoje pohonných jednotek Mitsuo Hitomi k tomu dodává, že se jedině tímto způsobem může značce podařit dosáhnout dramatického snížení spotřeby, a tedy vyhovění průměru 95 gramů CO2 na ujetý kilometr do roku 2020. Již u první technologie Skyactiv pracují benzinové motory Mazdy s velmi vysokým kompresním poměrem, aktuálně 14:1, což je rekordně vysoká komprese. Ve výhledu se přesto budou snažit tuto hodnotu dále navyšovat a to až na „brutálních“ 18:1, aby umožnila spalování ještě chudší směsi paliva v režimu nízkého zatížení. Na mušku se dostanou také třecí ztráty, které se bude Mazda snažit postupně eliminovat.

Kromě toho hodlá Mazda použít něco, co nazývá HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) - tedy denotační zapálení homogenní směsi, s nímž si hraje už i několik dalších konkurentů. Tato technologie pro zážehový motor využívá vysokého tlaku k zapalování směsi benzinu a vzduchu bez použití tradičních zapalovacích svíček. Veškeré palivo by tedy mělo shořet ve válci, což bude snižovat emise oxidů dusíku. Benzinové motory Mazdy by tedy ve své podstatě mohly tímto principem připomínat své vznětové protějšky.

Současným problémem s HCCI ovšem je, že benzinové motory pracující s tímto zapalováním nemají stejně jako naftové příliš v lásce vysoké otáčky, což je třeba překonat. Od svíček se tedy s největší pravděpodobností neupustí a motor bude bez jejich asistence fungovat jen v omezeném rozsahu otáček. Kromě toho budou spolu se souvisejícími vyššími provozními teplotami a tlaky kladeny vyšší nároky na konstrukci motoru. Ty jak známo vyžadují vyšší pevnost dílů, což nebude rozhodně konstrukčně levné. Nakonec by tak Mazda mohla narazit na vysoké náklady, které by zhatily životaschopnost technologie HCCI v sériové výrobě.

Po druhé generaci Skyactiv (označené celkem logicky Skyactiv 2) přijde do roku 2025 další evoluce v podobě Skyactiv 3, která bude muset snížit spotřebu resp. emise CO2 ještě dále (respektive níže) - až na 65 g na kilometr. Dalšího proporcionálního zvyšování efektivity motorů se tedy nevyhne samozřejmě ani ta. Údajně se ale nepočítá s navyšováním ani snižováním objemu jednotek, stejně tak není na pořadu dne ani automatická převodovka s větším počtem převodových stupňů. Nás by také zajímalo, jak to nakonec dopadne s motorem Wankel. Co se týče Skyactiv, podívejte se na přiložené video, které prezentuje popisované záměry a postoje Mazdy.

Adam Šrámek